Η ΔΙΑΧΡΟΝΙΑ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ ΤΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ ΟΔΟΥ

« Όταν υπερβαίνοντας τη συγκυρία του τυχαίου ευρήματος, ο φωτισμένος ερευνητής βλέπει στους αρχαιολογικούς λάκκους τον συγκριτικό πίνακα των εποχών ενός τόπου. Την πλούσια ζωή του, την ανεξάντλητη φαντασία και την ασίγαστη δράση των ανθρώπων....βλέπει και εγγίζει το περιεχόμενο της ιστορίας ».    

Μανόλης Ανδρόνικος.

Ψιλά γράμματα για  επαΐοντες και ex ofitsio σοφούς.

         Η συγκυρία και η κοινή προσπάθεια για την προστασία του ευρύτερου αρχαιολογικού χώρου των Αιγών, ανέδειξε μια σχέση εμπιστοσύνης μεταξύ μηχανικών και αρχαιολόγων, που κρατά πάνω από μία δεκαετία - άρα γνωριζόμαστε καλά - πολύ δε περισσότερο, αφού η προσπάθεια απέδωσε. 

         Είχα την ευκαιρία, μετά από πρόσκληση του Συλλόγου Ελλήνων Αρχαιολόγων (Σ.Ε.Α.), να επισκεφθώ τις αρχαιότητες που αποκαλύφθηκαν στο ύψος της οδού Βενιζέλου, στη θέση όπου προβλέπεται να κατασκευασθεί ο ομώνυμος σταθμός του μετρό της Θεσσαλονίκης.

         Η εικόνα εντυπωσιακή, ένας αρχαίος λιθόστρωτος δρόμος  και η διασταύρωσή του με την αρχαιότερη χάραξη της σημερινής οδού Βενιζέλου, μαζί με τα κατάλοιπα των όμορων στους αρχαίους αυτούς δρόμους οικοδομημάτων αποτελούν ένα σύνολο σε πλήρη ανάπτυξη, σε όλο το μήκος (75.60m) και το πλάτος (19.20 m) του σκάμματος. Το σύνολο των ευρημάτων μαρτυρούν με σαφήνεια την διαχρονική λειτουργία της πόλης σε σχέση με τις αναπτυσσόμενες ανθρώπινες δραστηριότητες, ακόμη και σε ένα πολίτη-όπως εγώ- που δεν διαθέτει ειδική γνώση.

           Η αναγκαιότητα αναβάθμισης της συγκοινωνίας στη Θεσσαλονίκη, αδιαμφισβήτητη. Το μέσο σταθερής τροχιάς (μετρό) όπως προτάχτηκε αποτελεί αξιόπιστη και δοκιμασμένη λύση, σε αντιδιαστολή με την φαραωνική ανοησία-λεηλασία της «υποθαλάσσιας οδού» , που αν και στοίχισε πολλές δεκάδες εκατομμύρια ευρώ ποτέ δεν ξεκίνησε, αποτελώντας ίσως το κλασικότερο μνημείο διασπάθισης δημόσιου χρήματος και διαπλοκής, άξιο να ασχοληθεί η δικαιοσύνη.   

            

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα με την σειρά.

         

▲  ΤΟ ΕΡΓΟ

           Τον  Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί το Μετρό ως δημόσιο έργο, με χρηματοδότηση του Ελληνικού Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία υπογράφθηκε στις 7 Απριλίου 2006 και στα τέλη Ιουνίου του ίδιου έτους ξεκίνησε η κατασκευή του έργου. «Η κατασκευή του Μετρό της Θεσσαλονίκης θα ενσωματώνει τα πλέον σύγχρονα τεχνολογικά δεδομένα και τις πιο απαιτητικές προδιαγραφές ποιότητας- λειτουργικότητας, με αποτέλεσμα να είναι όχι μόνο καλύτερο από το Μετρό της Αθήνας, αλλά το πιο σύγχρονο Μετρό στην Ευρώπη», αναφέρει η «Α.Μ.».

         Τα βασικά χαρακτηριστικά του Μετρό για το πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης είναι 9,6 χλμ. με 13 σύγχρονους σταθμούς, με 18 υπέρ-αυτόματους συρμούς, οι οποίοι θα κινούνται χωρίς οδηγό αλλά με συνοδό, συστήματα αυτόματων θυρών επί των  αποβαθρών κάθε σταθμού για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού. Επίσης,  προβλέπεται η κατασκευή υπόγειων χώρων στάθμευσης σε διάφορους σταθμούς του Μετρό, συνολικής χωρητικότητας 3.700 θέσεων.

          Για την χρηματοδότηση της κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης έχουν εξασφαλιστεί 550.000.000 € από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, ως εγκεκριμένο δάνειο με ευνοϊκούς όρους και 250.000.000 € από το Γ’ ΚΠΣ, ο συνολικός προϋπολογισμός του βασικού έργου ανέρχεται στο 1.052.000 €. Επίσης, εξασφαλίστηκε χρηματοδότηση ύψους 425.000.000 € από το Δ’ ΚΠΣ για την επέκταση του βασικού έργου προς την Καλαμαριά, μήκους 5 χλμ. με 5 σταθμούς.

 Όπως προκύπτει από τα παραπάνω στοιχεία το κόστος του έργου ανά τρεχούμενο μέτρο είναι :    1.052.000 €  /  9.600 m    =    110.000 €   ή   37.500.000 δρχ.   για  κάθε  τρέχον  μέτρο !  

Ως πιθανή Ημερομηνία Ολοκλήρωσης του έργου βάσει Νέου Χρονοδιαγράμματος τίθεται η 25/11/16, ενώ αρχικά  προβλέπονταν  η 02/10/12, δηλαδή δόθηκε Χρόνος Παράτασης 1515 ημερών. Οι δύο Μετροπόντικες της Θεσσαλονίκης έχουν κατασκευάσει 11.264 m (Μάρτιος 2012) παράλληλης σήραγγας  σε βάθος από 16 έως 31 μέτρα  από την επιφάνεια της Εγνατίας. Μερικά επιπλέον στοιχεία:  

        ●   Η κίνηση του μετρό προβλέπεται να φτάσει στις 250.000 επιβάτες ανά ημέρα και στη διάρκεια ενός έτους τους 75.000.000 επιβάτες.

        ●   Μείωση ρύπων κατά 115 ton CO2  ανά ημέρα

        ●   Εξοικονόμηση  πόρων  και  χρόνου

        ●   Το προσδοκώμενο όφελος είναι κάτι παραπάνω από οφθαλμοφανές, και πρόκειται να επηρεάσει όλους τους τομείς της ανθρώπινης δραστηριότητας. 

          Υπό τις παραπάνω αντικειμενικές παραδοχές, κάθε σκεπτόμενος άνθρωπος δεν μπορεί παρά να επιθυμεί την άμεση υλοποίηση του έργου, το οποίο αναμένεται να αναβαθμίσει σημαντικά την συγκοινωνία της πόλης, αλλά και την περαιτέρω ανάπτυξη της.

▲  H ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ

       Η Αττικό Μετρό είναι εταιρεία δημοσίου συμφέροντος,   ιδρύθηκε με το Νόμο 1955/1991 ως νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου και με μοναδικό μέτοχο το Ελληνικό Δημόσιο, στο οργανόγραμμα της αναφέρονται περί τις 30 θέσεις διευθυντών και αναπληρωτών, χώρια τα μέλη του Δ.Σ., συνολικά για τους απασχολούμενους στην «Α.Μ.» δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία στην ιστοσελίδα της, ούτε για το συνολικό κόστος λειτουργίας της, τέλος υλοποιεί την ανάπτυξη του δικτύου του Μετρό της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. Με λίγα λόγια όλα τα στελέχη της «Α.Μ.» διορίζονται και ελέγχονται από την εκάστοτε πολιτική εξουσία.

▲  ΤΟ Κ.Α.Σ. – ΥΠΑΙΘΠΑ

          «Το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της Ιστορίας του Νεοελληνικού Κράτους και συνδέεται άρρηκτα με τη διατήρηση και την ανάδειξη της μακραίωνης πολιτιστικής κληρονομιάς του τόπου», αναφέρεται στην ιστοσελίδα του ΚΑΣ.

            Το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο ο θεσμοθετημένος, αλλά  και διορισμένος από την εκάστοτε κυβέρνηση σύμβουλος της πολιτείας «για την προστασία των Αρχαιοτήτων και εν γένει της Πολιτιστικής Κληρονομιάς», γνωμοδότησε στον Αναπληρωτή  Υπουργό ΠΑΙΘΠΑ και μάλιστα ομόφωνα, (προκειμένου να προσδώσει αυξημένο κύρος;), υπέρ της απόσπασης και της μεταφοράς των αρχαιοτήτων στο στρατόπεδο Παύλου Μελά της δυτικής Θεσσαλονίκης, συναινώντας απόλυτα με την εισήγηση των τεχνικών της «Α.Μ.». Ο Αναπληρωτής Υπουργός προχώρησε στην έκδοση  σχετικής Υπουργικής Απόφασης, με την οποία η δυνατότητα της πόλης της Θεσσαλονίκης να κερδίσει ένα μοναδικό αρχαιολογικό χώρο μέσα στην καρδιά της πόλης, κινδυνεύει να χαθεί οριστικά.

           Για την ιστορία αξίζει να αναφερθούμε σε προσωπικότητες που υπηρέτησαν και κόσμησαν το  Αρχαιολογικό Συμβούλιο διατελώντας μέλη του, όπως ο Κυριακός Πιττάκης, ο Αλέξανδρος Ρίζος Ραγκαβής (1809-1892), ο Αναστάσιος Ορλάνδος, ο Μανόλης Χατζηδάκης, ο Παναγιώτης Μιχελής, ο Σπυρίδων Μαρινάτος, ο Νικόλαος Πλάτωνας, ο Μανόλης Ανδρόνικος. Αναλογίζεται κανείς ποια θα ήταν η θέση του ΚΑΣ αν σήμερα μετείχαν ως μέλη, οι παραπάνω προσωπικότητες!

▲  ΤΟ ΕΡΩΤΗΜΑ  

 Συνιστά  Πρόβλημα  ή  Ευτύχημα   η διαρκής παρουσία της Θεσσαλονίκης ανά τους αιώνες, σαν σημείο αναφοράς ανθρώπινης παρουσίας και πολιτισμού;  

       Προφανώς το ερώτημα που θέτω είναι ρητορικό, η απάντηση είναι κάτι περισσότερο από αυτονόητη, ο πολύτιμος θησαυρός που μαρτυρά την διαχρονία της πόλης είναι μοναδικός, τα ευρήματα επίσης μοναδικά, σύμφωνα με τους αρχαιολόγους- ντόπιους και ξένους- και η αξία τους αδιαμφισβήτητη. Άραγε θα τα εκτιμούσαμε περισσότερο στις προθήκες του αρχαιολογικού μουσείου του Λονδίνου, του Βερολίνου, ή του Λούβρου, πληρώνοντας αδρά για να τα δούμε;                              Πάντως «ξένο σώμα»  στο στρατόπεδο του «Παύλου Μελά»,  επίσης  δεν πρόκειται να τα δούμε!

▲  ΤΟ ΨΕΥΤΟΔΙΛΗΜΜΑ   

Ή  ο  αρχαίος δρόμος   εξοστρακίζεται   ή   το έργο  του  μετρό  ακυρώνεται !

          Ουδείς δύναται να αμφισβητήσει - πόσο μάλλον να αγνοήσει - τον θεσμοθετημένο Σύμβουλο της πολιτείας Κ.Α.Σ., τον Αναπληρωτή Υπουργό ΠΑΙΘΠΑ, το ΥΠΟΜΕΔΙ την «Α.Μ.» και όλους τους καλοπληρωμένους γραμματείς, συμβούλους και παρασύμβουλους, εκτός και αν διαθέτει κουράγιο, άδολη σκέψη και πεποίθηση ότι πράττει το σωστό, τότε καταρρέουν ψευτοδιλήμματα και μονομέρειες.

● Ο Γενικός Γραμματέας Δημοσίων Έργων κ. Σιμόπουλος δήλωσε:  «Βρισκόμαστε τώρα μπροστά σε ένα εμπόδιο που αν δεν το ξεπεράσουμε, θα αποτελέσει ταφόπλακα για το έργο. Σέβομαι απόλυτα την αξία των ευρημάτων, την ιστορία της πόλης και τη σημασία της ιστορικής μνήμης. Άλλωστε οι λαοί για να έχουν μέλλον πρέπει να έχουν μνήμη. Δεν υπάρχει όμως τεχνική λύση ενσωμάτωσης των ευρημάτων στο σταθμό. Ταυτόχρονα δεν μπορεί να καταργηθεί ο σταθμός, διότι θα έχουμε ένα έργο κουτσουρεμένο, ενώ ο ανασχεδιασμός του θα το πάει χρόνια πίσω».

● Ο Πρόεδρος της Αττικό Μετρό Α.Ε. Χρήστος Τσίτουρας δήλωσε: «Η Αττικό Μετρό Α.Ε. διερευνά από τριμήνου τη δυνατότητα κατασκευής του σταθμού χωρίς να απαιτείται η μεταφορά των αρχαιοτήτων που έχουν αποκαλυφθεί στο πρώτο επίπεδό του. Η ενδελεχής μελέτη απέδειξε ότι, με δεδομένα τις ιδιαιτερότητες του υπερσύγχρονου συστήματος του Μετρό της Θεσσαλονίκης, όπου τα ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα είναι συνδεδεμένα μεταξύ των σταθμών, καθώς και τις τοπικές συνθήκες με τον περιορισμένο χώρο από τα υφιστάμενα κτίρια, δεν υπάρχει καμία ασφαλής τεχνική λύση για να κατασκευαστεί ο σταθμός χωρίς να μεταφερθούν οι αρχαιότητες. Οποιαδήποτε σκέψη, είτε για κατάργηση του σταθμού «Βενιζέλου», είτε για αλλαγή στο σχεδιασμό του, θα επιφέρει σημαντικές επιπτώσεις στη χρηματοδότηση του έργου, με  ορατό κίνδυνο  την απένταξη από την ευρωπαϊκή χρηματοδότηση».                                                                                                                                     

●  Το μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Αττικό Μετρό Α.Ε. και αντιδήμαρχος Ποιότητας Ζωής Θεσσαλονίκης Κωνσταντίνος Ζέρβας, υπογράμμισε:  «Βρισκόμαστε δυστυχώς, ως πόλη, μπροστά σε ένα νέο δίλημμα, σε ένα νέο διχασμό. Θέλουμε μια νέα υποθαλάσσια; Μια νέα πλατεία Διοικητηρίου; Θέλουμε κουφάρια και σκουπιδότοπους; Δεν είναι προτιμότερο να θέλουμε μια σύγχρονη πόλη με μέσο σταθερής τροχιάς και μάλιστα το συντομότερο δυνατό;

Η Θεσσαλονίκη υποφέρει από τις καθυστερήσεις που καταγράφονται στα έργα. Και τώρα που επιτέλους έχει έρθει η ωρίμανση του Μετρό και που μπορεί να ‘‘τρέξει’’ δυστυχώς ομφαλοσκοπούμε και κινδυνεύουμε να μπούμε σε νέες περιπέτειες».

       

          Όλες οι παραπάνω τοποθετήσεις των παραγόντων που εμπλέκονται με τον έναν ή τον άλλο τρόπο στην κατασκευή του μετρό, θα είχαν κάποιο νόημα και δεν θα κινδύνευαν να χαρακτηρισθούν ως κινδυνολογία και άναρθρες κραυγές, όπως «ταφόπλακα για το έργο», «ορατό κίνδυνο», «ομφαλοσκοπούμε και κινδυνεύουμε», εφόσον αντί για γενικόλογους αφορισμούς είχαν γίνει αξιόπιστες εκτιμήσεις και είχαν απαντηθεί ξεκάθαρα τα παρακάτω ζητούμενα:

           

1. Ποιο είναι το επιπλέον κόστος που θα προκύψει σε χρήμα και χρόνο, εφόσον παράλληλα με την κατασκευή του σταθμού διατηρηθεί και αναδειχθεί το μνημείο στη φυσική του θέση;
2. Εφόσον δεν είναι δυνατή η πλήρης ανάδειξη του μνημείου, είτε λόγω τεχνικών αδυναμιών, είτε λόγω υπερβολικού κόστους σε χρήμα και χρόνο, οι αρχαιολογικές υπηρεσίες θα ενέκριναν την μερική ανάδειξη του μνημείου «κατά χώραν»; Σε πιο ύψος θα έφτανε η επιπλέον δαπάνη;
3. Είναι επιστημονικά ορθό να αποσπασθούν και να μεταφερθούν οι αρχαιότητες, και ποιο θα είναι το κόστος της μεταφοράς και της συντήρησης τους,  δεδομένου ότι δεν θα υπάρχει κανένα απολύτως ανταποδοτικό όφελος, με αποτέλεσμα να χαθεί οριστικά η πολύτιμη αυτή κληρονομιά;
4. Συγκριτική αξιολόγηση των παραπάνω εναλλακτικών προτάσεων, συνυπολογίζοντας την υπεραξία που θα προκύψει από την ανάδειξη των ευρημάτων στην καρδιά της πόλης, αλλά και του μετρό των 75.000.000 χρηστών ανά έτος !!!

          Αντί να μελετήσει η «Α.Μ.» τις παραπάνω εναλλακτικές προσεγγίσεις - ενδεχόμενα και άλλες - να τις κοστολογήσει σαν δαπάνη και σαν επιπλέον χρόνο κατασκευής, να προβεί σε συγκριτική αξιολόγηση και να δημοσιοποιήσει τα συμπεράσματα, ώστε να παρθεί η ορθή απόφαση με την συμμετοχή των πολιτών, έσπευσε να προκρίνει την χειρότερη «λύση» - απόσπαση και μεταφορά - μια δαπάνη ούτως ή άλλως περιττή, αλλά και για τα ίδια τα ευρήματα - την καταστροφή τους. Όλα αυτά δυστυχώς με την συγκατάθεση του ΚΑΣ το οποίο γνωμοδότησε στον Αναπληρωτή Υπουργό χωρίς να δει καν΄ τα ευρήματα, αφού δεν έγινε αυτοψία στον χώρο, παρότι ήταν επαρκώς γνωστό, ότι οι τοπικοί αρχαιολόγοι που επιβλέπουν και φροντίζουν καθημερινά για το ανασκαφικό έργο, είχαν εκφράσει την κάθετη διαφωνία  στην προοπτική της απόσπασης!

           Επί του παρόντος, δείχνοντας καλή πρόθεση,  αντιπαρέρχομαι τα επικριτικά σχόλια των επαϊόντων και ex ofitsio σοφών, τονίζοντας ότι, ποτέ δεν πρέπει να υποτιμάς την αμετροέπεια ενός κήνσορα, αυτά τα άτομα (τα οποία δεν είναι υποχρεωτικά κρατικοί «λειτουργοί», μπορεί να είναι εκδότες, «δημοσιογράφοι», «καλλιτέχνες», «διανοούμενοι», κομματάρχες ή κομματόσκυλα ) θα μπορούσαν να υποστηρίξουν –με ισχυρά επιχειρήματα- ότι το έργο κινδυνεύει να χαθεί επειδή στην Ελλάδα υπάρχουν ακόμη ψήγματα Δημοκρατίας!

         Βέροια 3/3/2013                                                                    Ουρσουζίδης Ν. Γιώργος

• Κήνσορας, ο άνθρωπος που κρίνει και επικρίνει τις γνώμες και τις πράξεις των άλλων.