Articles by "Μεταφορικά μέσα"

Εμφάνιση αναρτήσεων με ετικέτα Μεταφορικά μέσα. Εμφάνιση όλων των αναρτήσεων

Αυτά μόνο στη Ελλάδα μπορούν να συμβαίνουν
Σταματά το τρένο, κατεβαίνει εργαζόμενος και φροντίζει να δώσει προτεραιότητα σε διερχόμενα φορτηγά, ώστε να διέλθουν από αφύλακτη σιδηροδρομική διάβαση.
Και αφού περάσουν, ανεβαίνει στο τρένο που συνεχίζει την πορεία του.
ΝΤΡΟΠΗ!!!



Οι απόψεις του ιστολογίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου

Μόνο έκπληξη δεν προκαλεί η σημερινή αποκάλυψη για παρ' ολίγο ατύχημα στον ελληνικό σιδηρόδρομο, έναν χρόνο μετά το έγκλημα Τεμπών κατά τον οποίο η κυβέρνηση επιδεικνύει μεγάλη σπουδή για την συγκάλυψη των ευθυνών.

Σύμφωνα με «Τα Νέα», δύο επιβατικές αμαξοστοιχίες της Hellenic Train, την 1313 με δρομολόγιο από Κιάτο για Πειραιά και το «Ασημένιο Βέλος», που εκτελούσε το Θεσσαλονίκη - Αθήνα, κινδύνευσαν να συγκρουστούν το μεσημέρι της 23ης Δεκεμβρίου, στον σταθμό του Σιδηροδρομικού Κέντρου Αχαρνών.

Εργαζόμενοι δήλωσαν στην εφημερίδα πως η 1313 παραβίασε τον ερυθρό σηματοδότη και λίγο έλειψε να πέσει πάνω στο άλλο τρένο. Πηγές που επικαλείται το δημοσίευμα αναφέρουν πως το ατύχημα αποφεύχθηκε την τελευταία στιγμή, χάρη στον υπεύθυνο της τηλεδιοίκησης του σταθμού, ο οποίος ούρλιαζε στον ασύρματο, καλώντας τον μηχανοδηγό της 1313 αμαξοστοιχίας να σταματήσει. Όπως επισημαίνει η εφημερίδα, η συγκεκριμένη παραβίαση είναι σοβαρή, αφού συνιστά πρόδρομο παράγοντα ατυχήματος, σύμφωνα με την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.

Το πρωτοσέλιδο δημοσίευμα προσθέτει ότι μαθητευόμενος μηχανοδηγός επέβαινε παράτυπα στην καμπίνα, καθώς ο κανονικός μηχανοδηγός δεν έχει την ιδιότητα του εκπαιδευτή. Ο ίδιος υποστήριξε ότι έγινε «υπέρβαση σήματος» και ότι δεν ακινητοποιήθηκε εγκαίρως το τρένο στο ερυθρό φωτόσημο, λόγω ολίσθησης των γραμμών-τροχών.

Όπως αναμενόταν η Hellenic Train προσπάθησε να υποβαθμίσει το περιστατικό επιρρίπτοντας μέσω στελεχών της την ευθύνη στην «ολισθηρότητα των γραμμών». Η εταιρεία δεν προέβη σε άλλη επίσημη εκτίμηση ή ανακοίνωση.

Επίσης, δεν έχει παραδώσει ακόμα την ταινία του ταχογράφου, για να φανεί αν υπήρξε ολίσθηση στις ράγες, όπως ζήτησε ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος που δήλωσε το περιστατικό στη ΡΑΣ. Αυτή από την πλευρά της κάλεσε τους εμπλεκόμενους να της παραδώσουν τα πορίσματά τους.



Οι απόψεις του ιστολογίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου


Σχεδόν 20 ημέρες μετά την τραγωδία στα Τέμπη τα ερωτήματα για τα αίτια και ειδικά για το ποια ηλεκτρονικά συστήματα λειτουργούσαν και θα μπορούσαν να αποτρέψουν το δυστύχημα παραμένουν.

Μάλιστα τις τελευταίες ημέρες έχει προκύψει πολιτική κόντρα (…) για το αν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση στη Λάρισα, ωστόσο όπως φαίνεται το κτίριο της τηλεδιοίκησης έχει μετατραπεί σε ένα ατελείωτο γιαπί.

Ο χώρος μοιάζει εγκαταλειμμένος στην τύχη του, ενώ πλέον έχει μετατραπεί σε ένα ατελείωτο εργοτάξιο, όπου έχουν ξηλωθεί τα πάντα ακόμα και η οροφή, όπου πραγματοποιούνται εργασίες προκειμένου να φτιαχτεί από την αρχή και να τοποθετήσουν νέα και σύγχρονα μηχανήματα.

Σύμφωνα με τους εργαζομένους το κτίριο λειτουργούσε μέχρι το 2019, χωρίς να είναι γνωστό σε ποιο βαθμό και πόσο λειτουργικό ήταν.

Πάντως αν λειτουργούσε σωστά το κτίριο της τηλεδιοίκησης σύμφωνα με τους εργαζομένους θα έσωζε ζωές, καθώς οι σταθμάρχες θα είχαν τη δυνατότητα να δουν σε πραγματικό χρόνο πού και σε ποια γραμμή βρίσκονται οι αμαξοστοιχίες.

Έτσι σύμφωνα με έμπειρους σιδηροδρομικούς θα είχε φανεί ότι τα δύο τρένα είναι στην ίδια γραμμή και θα είχε αποφευχθεί η μεγαλύτερη σιδηροδρομική τραγωδία στα ελληνικά χρονικά.

Η εικόνα πάντως είναι αποκαλυπτική για το αν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση, καθώς υπάρχουν παντού κρεμασμένα καλώδια παντού, πεταμένα τεφτέρια και παραπέμπει πιο πολύ σε οικοδομή παρά στο πλέον κομβικό κτίριο διοίκησης ενός σιδηροδρομικού σταθμού.



Γεραπετρίτης: Η τηλεδιοίκηση Λάρισας λειτουργούσε κανονικά το βράδυ του δυστυχήματος

Στους λανθασμένους χειρισμούς και τις κάκιστες επιλογές του σταθμάρχη απέδωσε την τραγωδία στα Τέμπη ο αρμόδιος υπουργός Γιώργος Γεραπετρίτης μιλώντας στη Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής (…).

Σύμφωνα με τον υπουργό, το κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας λειτουργούσε κανονικά, κάτι που όπως είπε αποδεικνύεται από το γεγονός, ότι όλη εκείνη την ημέρα, όλες οι δρομολογήσεις αμαξοστοιχιών, έγιναν με αυτόματη χάραξη, μέσω του κέντρου τηλεδιοίκησης. «Όλες οι δρομολογήσεις. Λειτουργούσε στο ακέραιο» υπογράμμισε ο υπουργός (…).

«Εγώ το επισκέφθηκα και έχω μια προσωπική εικόνα. Είναι ένας πύργος ελέγχου, ο οποίος έχει 8,5 χιλιόμετρα διαδρομή. Είναι 5,5 χιλιόμετρα Λάρισα και βόρεια και 3 χιλιόμετρα, περίπου, Λάρισα και νότια. Όταν βρέθηκε, λοιπόν, στη Λάρισα και έδωσε την χάραξη της πορείας χειροκίνητα, στη συνέχεια, για 5,5 χιλιόμετρα, αφαιρουμένου του μικρού διαστήματος που έπεσε σε διαγώνιο, είχε τη δυνατότητα, μπροστά στον πίνακα, να δει την κίνηση της αμαξοστοιχίας» είπε (…).


ΟΣΕ: «Πλήρως ανακριβή» όσα αναφέρονται για την ύπαρξη πλήρους τηλεδιοίκησης το 2019


Παράλληλα, ο ΟΣΕ, με δελτίο Τύπου από τις 6 Μαρτίου του 2023, διαψεύδει τόσο την σημερινή όσο και την προηγούμενη κυβέρνηση, του ΣΥΡΙΖΑ, για τη λειτουργία συστήματος τηλεδιοίκησης στη Λάρισα μέχρι το 2019.

Όπως αναφέρει χαρακτηριστικά, «σε συνέχεια δημοσιευμάτων που παρουσιάστηκαν στα ΜΜΕ σχετικά με τη λειτουργικότητα της τηλεδιοίκησης του Σταθμού της Λάρισας και επειδή όσα αναφέρονται για την ύπαρξη πλήρους τηλεδιοίκησης το 2019 είναι απολύτως ανακριβή, ο Οργανισμός αποσαφηνίζει τα εξής:

»Τον Ιούλιο του 2015 μετά την πυρκαγιά στην περιοχή του Λιτοχώρου, η τηλεδιοίκηση Λάρισας υποβαθμίστηκε σημαντικά και πρακτικά έπαψε να λειτουργεί ως πλήρης τηλεδιοίκηση.

»Η μόνη δυνατότητα που διατηρούσε το σύστημα τηλεδιοίκησης ήταν η παρακολούθηση της διαδρομής από την είσοδο της Λάρισας έως την είσοδο των Νέων Πόρων.

»Δεν υπήρχε δυνατότητα τηλεχειρισμών για τη χάραξη διαδρομών μεταξύ των Σταθμών, παρά μόνο διευθέτηση μεμονομένων αλλαγών τροχιάς.

»Μετά τη φωτιά του Ιουλίου του 2019 στην περιοχή της Ζάχαρης Λάρισας, κατεστράφησαν τα καλώδια και ο εξοπλισμός και η τηλεδιοίκηση Λάρισας βγήκε ολοκληρωτικά εκτός λειτουργίας και καταργήθηκε.

»Στα πλαίσια της αναβάθμισης που πρόσφατα ενεργοποιήθηκε το Νοέμβριο του 2022, λειτουργούσε και λειτουργεί η σηματοδότηση στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Λάρισα, η οποία μέσω του τοπικού πίνακα χειρισμού στο Σταθμό της Λάρισας έχει τη δυνατότητα χάραξης διαδρομής στο Σταθμό της Λάρισας, με κατεύθυνση τους Νέους Πόρους (χωρίς ενδείξεις φωτοσημάτων) και με τη δυνατότητα παρακολούθησης των συρμών σε μία απόσταση περίπου 5 χιλιομέτρων μετά και 3 χιλιόμετρα πριν από το Σταθμό της Λάρισας».


Πρόεδρος εργαζομένων ΟΣΕ: «Η τηλεδιοίκηση στη Λάρισα δεν λειτουργούσε»


Ξεκάθαρος πως η τηλεδιοίκηση στη Λάρισα δεν λειτουργούσε, εμφανίστηκε και ο πρόεδρος εργαζομένων του ΟΣΕ, Νίκος Τσικαλάκης μιλώντας στο Action24 (σημείωση Ημεροδρόμου: ανάλογη τοποθέτηση έγινε από τον κ.τσικαλάκη και στην εκπομπή του Νίκου Μπογιόπουλου στον Real fm, 16/3/2023 – εδω:

«Επειδή είναι καινούργιος στο υπουργείο, ίσως δεν του έχει διευκρινιστεί σωστά από τους κυρίους που τον ενημερώνουν για την κατάσταση. Η τηλεδιοίκηση, αν λειτουργούσε, θα ήταν από το Παλαιοφάρσαλο έως το Πλατύ», είπε αρχικά.

«Αυτό σημαίνει ότι θα είχαν και εικόνα του συμβάντος, πριν συμβεί, θα έβλεπαν ότι το τρένο είναι στην άλλη γραμμή… τέτοια τεχνολογία δεν υπάρχει. Υπήρχε, αλλά καταστράφηκε», συμπλήρωσε.

Ακόμα σημείωσε πως ίσως ο υπουργός δεν είχε ενημερωθεί σωστά καθώς στη Λάρισα λειτουργεί ο τοπικός χειρισμός του σταθμού που σημαίνει όμως χάραξη δρομολογίου για λίγα χιλιόμετρα.

«Αυτό που λειτουργεί στη Λάρισα είναι ο τοπικός χειρισμός του σταθμού. Έχει εικόνα 7-10 χλμ. του σταθμού του, 1-2 χλμ. πριν τον σταθμό και 1-2 χλμ. μετά. Το επίμαχο κλειδί ήταν εντός των ορίων του τοπικού χειρισμού. Έχει εικόνα για την επίμαχη αλλαγή από την κονσόλα που έχει στον σταθμό του. Αυτό δεν είναι τηλεδιοίκηση, είναι ο τοπικός πίνακας χειρισμού», είπε χαρακτηριστικά (…).

πηγη: in.gr



Οι απόψεις του ιστολογίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου



του Λεωνίδα Βατικιώτη

Ο ίδιος ο τρόπος που τροχοδρομήθηκαν οι ιδιωτικοποιήσεις της δημόσιας περιουσίας από την δεκαετία του ’90 και την κυβέρνηση του Κ. Σημίτη, έχοντας στα κρίσιμα πόστα υπουργούς όπως ο Ν. Χριστοδουλάκης και ο Γ. Παπαντωνίου, στηρίχθηκε σε έναν θεμελιώδη διαχωρισμό ανάμεσα στις υποδομές ή τα δίκτυα από την μια, και στο παρεχόμενο έργο από την άλλη. Αυτός ο διχασμός, όπως εφαρμόστηκε από την ενέργεια μέχρι τον σιδηρόδρομο ήταν αναγκαίος μεν για να απαλλαγούν οι ιδιώτες από το κόστος συντήρησης των υποδομών, αλλά δημιούργησε τους όρους για μια μεγάλη αυταπάτη: ότι οι υποδομές είναι δημόσιες ή κρατικές και το παρεχόμενο έργο ιδιωτικό.

Στο πλαίσιο του παραπάνω απλοϊκού σχήματος δεν μπορεί να ερμηνευθεί ούτε η ιδιωτικοποίηση των δικτύων μεταφοράς και διανομής του ηλεκτρικού ρεύματος, ούτε ακόμη και το έγκλημα στα Τέμπη, για έναν λόγο: επειδή εξαφανίζει από την οπτική μας την διαπλοκή του ιδιωτικού τομέα με τον δημόσιο. Δύο μόνο σταγόνες από την θάλασσα της διαπλοκής:

Πρώτο, οι επιδοτήσεις στην Hellenic Train ύψους 750 εκ. ευρώ για 15 χρόνια ή 50 εκατ. ετησίως με την δικαιολογία της κάλυψης «άγονων γραμμών». Το γεγονός ότι βαφτίστηκε άγονη ακόμη και η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, υποδηλώνει ότι οι ιδιώτες Ιταλοί επιβιώνουν χάρη στο κρατικό χρήμα. Μένει άγνωστο δε, αν το κρατικό χρήμα έπαιξε ρόλο λευκού ιππότη για να σώσει τους κερδοσκόπους της γείτονος από τις ζημιές λόγω του σπιράλ μείωσης επιβατικού έργου – συρρίκνωση εσόδων κι εξαφάνιση κερδών. Πίσω λοιπόν από τους ιδιώτες υπάρχει το κράτος που τους σιτίζει…

Δεύτερο, τα έργα και οι αναθέσεις του ΟΣΕ για να συντηρεί «το πιο θανατηφόρο σιδηροδρομικό σύστημα στην Ευρώπη», σύμφωνα με τους New York Times ζέχνουν διαπλοκή από χιλιόμετρα. Δεν είναι μόνο ότι εξαϋλώθηκε, στην πιο πρόσφατη σύμβαση με τους Ιταλούς, η υποχρέωση του δημοσίου να επενδύσει σε σύγχρονα συστήματα ασφαλούς κυκλοφορίας μαζί με την υποχρέωση των Ιταλών να επενδύσουν 582,5 εκ. ευρώ, βάσει του ρεπορτάζ της Εφημερίδας των Συντακτών. Είναι και η υποχρέωση που ανέλαβε το ελληνικό δημόσιο να αγοράσει τα νέα τρένα ύψους 215 εκατ. ευρώ, τα οποία στη συνέχεια θα μισθώσει στους Ιταλούς. Πίσω λοιπόν από το δημόσιο υπάρχουν οι ιδιώτες που το αφαιμάζουν…



Τα παραπάνω γεγονότα δείχνουν ότι ο υποτιθέμενος ρυθμιστικός και ανεξάρτητος ρόλος του κράτους, που συχνά παρομοιάζεται με νυχτοφύλακα, υπάρχει μόνο στα εγχειρίδια. Κάθε ιδιωτικοποίηση όσο αυστηρά κι αν έχει οριοθετεί, αργά ή γρήγορα παρασέρνει και τις υποδομές, οδηγώντας στην υποβάθμιση του συνόλου των παρεχόμενων υπηρεσιών, με δραματικά αποτελέσματα. Οδηγεί επίσης τα κόστη στα ύψη: Είτε μέσω του εισιτηρίου που καλούμαστε να πληρώσουμε ως επιβάτες είτε μέσω της συνολικής επιβάρυνσης που περιλαμβάνει και τις κρατικές δαπάνες για τις υποδομές.

Σε αυτό το πλαίσιο όσες εξαγγελίες κι αν κάνει ο κάθε υπουργός Μεταφορών για το δίκτυο και τις υποδομές δεν πρόκειται να ακυρώσει τα αρνητικά αποτελέσματα της ιδιωτικοποίησης. Πολλώ δε μάλλον που δεν χρειάζεται να είμαστε και ειδικοί της θεωρίας συστημάτων για να αντιληφθούμε ότι είναι τόσο εντατική η συνεργασία των δύο μερών (υποδομών και εταιρειών διαχείρισης) ειδικά σε κρίσιμες στιγμές που ο διαχωρισμός τους, αν κάτι εξυπηρετεί είναι την δόλια απόσειση ευθυνών και την ανάληψη σκανδαλωδών κερδών.

Γι’ αυτό τίποτε λιγότερο από την ενοποίηση και πλήρη κρατικοποίηση των σιδηροδρόμων!


Οι απόψεις του ιστολογίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου

Πραγματοποίηση εκδήλωσης στο 1ο ΓΕΛ Θερμαϊκού, του Συλλόγου Γονέων, με αποστολή πρόσκλησης σε όλους του υπεύθυνους για την ασφαλή μεταφορά των μαθητών του ΓΕΛ, Περιφερειάρχη, Αντιπεριφερειάρχη, Δήμαρχο Θερμαϊκού, Αντιδήμαρχο Παιδείας Θερμαϊκού, διευθύνοντα σύμβουλο ΟΣΕΘ και υπηρεσιακούς παράγοντες.
Η πρόσκληση απευθύνεται στους ανωτέρω, μετά τις ανταλλαγείσες επιστολές που ακολούθησαν συμβάντος που οδήγησε σε τραυματισμούς μαθητών και μετά από απαντητικές επιστολές των υπηρεσιών που προφανώς αδυνατούν να αντιληφθούν την σοβαρότητα του προβλήματος ή κωφεύουν προκλητικά στην αγωνία των γονέων που βλέπουν πιθανότητα και νέου συμβάντος που θα απειλήσει την ασφάλεια των παιδιών τους.  

Η επιστολή - πρόσκληση του Συλλόγου Γονέων του 1ου ΓΕΛ Θερμαϊκού:

Σας προσκαλούμε στην εκδήλωση-έκτακτη Γ.Σ. Συλλόγου Γονέων και Κηδεμόνων και των μαθητών του 1ου ΓΕΛ Θερμαϊκού με θέμα:

ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΤΩΝ ΠΑΙΔΙΩΝ ΜΑΣ ΜΕ ΔΙΑΘΕΣΗ ΕΙΔΙΚΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ.

που θα πραγματοποιηθεί την Κυριακή 19-3-2023 και ώρα 11.00 π.μ. στο προαύλιο χώρο του 1ου ΓΕΛ ΘΕΡΜΑΪΚΟΥ (18ο χλμ. Θεσσαλονίκης-Περαίας)

Η εκδήλωση πραγματοποιείται κατόπιν των επίσημων απαντήσεων, στο αίτημά μας, των αρμόδιων φορέων, μετά το ατύχημα με την δημόσια συγκοινωνία (7-11-2022), των μαθητών του σχολείου (που είναι και το μοναδικό μέσο πρόσβασης στο σχολείο, το οποίο βρίσκεται εκτός αστικού οικισμού) και την ανάδειξη των θεμάτων ασφαλείας.

Προσκλήσεις για να παραβρίσκονται­­ για να μας εξηγήσουν και αναλύσουν τις αποφάσεις τους έχουν δοθεί στους παρακάτω υπογράφοντες και γνώστες του αιτήματος και των εγγράφων:

Τζιτζικώστας Απόστολος, Περιφερειάρχης Κ. Μακεδονίας

Πατουλίδου Παρασκευή, Αντιπεριφερειάρχης Κ. Μακεδονίας

Τσαμασλής Γεώργιος, Δήμαρχος Δήμου Θερμαϊκού

Ζηφκοπούλου Σοφία, Αντιδήμαρχο Παιδείας Δήμου Θερμαϊκού

Ιωάννη Τόσκα, Διευθύνοντα Σύμβουλο ΟΣΕΘ

Σαλγκάμη Γλυκερία, Προϊστάμενη Διεύθυνσης, Τμήμα Απασχόλησης και Υποστήριξης της Εκπαίδευσης, Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας

Αγγελίδη Δημήτριο, αν Προϊστάμενος Υποδιεύθυνση Τεχνικών
Έργων Μ.Ε. Θεσ/νίκης, Υποδιεύθυνση Τεχνικών Έργων Μ.Ε. Θεσσαλονίκης, Τμήμα Συγκοινωνιακών Έργων, Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας



Συνημμένα:

1. Επιστολή-Αίτημα του Συλλόγου Γονέων και Κηδεμόνων του 1ου ΓΕΛ Θερμαϊκού προς την Περιφέρεια

2. Επιστολή της Διευθύντριας του 1ου ΓΕΛ στην Περιφέρεια Εκπαίδευσης

3. Απαντητικό έγγραφο στο Σύλλογο Γονέων και Κηδεμόνων του 1ου ΓΕΛ Θερμαϊκού από την ΥΠΟΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ, Μ.Ε. ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ, ΤΜΗΜΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΕΡΓΩΝ, Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας

4. Απαντητικό έγγραφο στο Σύλλογο Γονέων και Κηδεμόνων του 1ου ΓΕΛ Θερμαϊκού από την ΤΜΗΜΑ ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗΣ ΚΑΙ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗΣ ΤΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ, ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Μ.Ε.Θ., Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας

5. Έγγραφο της ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Μ.Ε.Θ., ΤΜΗΜΑ ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗΣ ΚΑΙ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗΣ ΤΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ, ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Μ.Ε.Θ., Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας

6. Απαντητικό έγγραφο του Οργανισμού Συγκοινωνιακού Θεσσαλονίκης Α.Ε. (ΟΣΕΘ Α.Ε), Διεύθυνση Συγκοινωνιακού Έργου, Τμήμα Λειτουργικού Σχεδιασμού



Οι απόψεις του ιστολογίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου
Γιατί το πρόβλημα είναι πιο σύνθετο από τις αρχικές εκτιμήσεις και γιατί η λύση δεν είναι εύκολη

Με την παγκόσμια οικονομία να βρίσκεται σε μια από τις πιο θερμές περιόδους, ενόψει της κατακόρυφης ζήτησης που αναμένεται για τις εορτές των Χριστουγέννων, η νέα παγκόσμια απειλή που έχει αναδειχθεί μέσα στην πανδημία ακούει στο όνομα «προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα».

Οι παράμετροι πίσω από τις στρεβλώσεις αυτές είναι πολλές και σύνθετες, αλλά το αποτέλεσμα είναι ένα: το παγκόσμιο δίκτυο μεταφορών έχει φτάσει στα όριά του και δεν είναι λίγοι αυτοί που πλέον μιλούν ανοικτά για κατάρρευση…

Σε ανοιχτή επιστολή προς αρχηγούς κρατών και κυβερνήσεων που παρευρέθηκαν στη Γενική Συνέλευση των Ηνωμένων Εθνών, το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο και άλλες ομάδες μεταφορών προειδοποίησαν ότι σχεδόν δύο χρόνια απαγορεύσεις άλλοι περιορισμοί είχαν «τεράστια επιζήμια επίδραση στους [εργαζόμενους στις μεταφορές] στην ευημερία και την ασφάλεια ».

Η επιστολή έχει επίσης υπογραφεί από τη Διεθνή Ένωση Αερομεταφορών (IATA), τη Διεθνή Ένωση Οδικών Μεταφορών (IRU) και τη Διεθνή Ομοσπονδία Εργαζομένων Μεταφορών (ITF). Μαζί αντιπροσωπεύουν 65 εκατομμύρια εργαζόμενους στον τομέα των μεταφορών παγκοσμίως.

Η «κακή μεταχείριση» των εργαζομένων ασκεί πίεση στην ήδη «καταρρέουσα» παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού, ανέφεραν, προσθέτοντας ότι οποιαδήποτε παράλειψη δράσης ενδέχεται να επιδεινώσει τις υπάρχουσες ελλείψεις βασικών αγαθών, όπως ηλεκτρονικά, τρόφιμα, καύσιμα και ιατρικά εφόδια πριν από τα Χριστούγεννα.

Εκρηκτικό μείγμα

Οι περιορισμοί στα σύνορα, τα διάφορα περιοριστικά μέτρα και το κλείσιμο των εργοστασίων προκάλεσαν όλεθρο στις παραδοσιακές αλυσίδες εφοδιασμού, οδηγώντας σε συμφόρηση στα λιμάνια , καθυστερήσεις στην παράδοση και στα ύψη τους ναύλους στις βασικούς διαύλους μεταφοράς μεταξύ Κίνας, ΗΠΑ και Ευρώπης.

Η έλλειψη εργαζομένων στις μεταφορές έχει συσσωρεύσει την πίεση, προειδοποίησαν οι οργανώσεις προβλέποντας ότι η κατάσταση θα επιδεινωθεί.

Οι οργανώσεις μεταφορών, κατηγόρησαν τις κυβερνήσεις ότι δεν άκουσαν και ζήτησαν «αποφασιστική και συντονισμένη δράση» για την επίλυση αυτής της κρίσης.

Σε ομηρία οι εργαζόμενοι

Στην κορύφωση της κρίσης 400.000 ναυτικοί δεν μπόρεσαν να εγκαταλείψουν τα πλοία τους, με μερικούς να εργάζονται για 18 μήνες πάνω από τα αρχικά τους συμβόλαια, αναφέρεται στην επιστολή.

Οι πτήσεις περιορίστηκαν και οι εργαζόμενοι στην αεροπορία αντιμετώπισαν την ασυνέπεια των περιορισμών/απαιτήσεων στα σύνορα, τα ταξίδια και τα εμβόλια, πρόσθεσε.

Σοβαρές ελλείψεις

«Οι παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού έχουν αρχίσει να λυγίζουν καθώς η πίεση των εργαζομένων στις μεταφορές διάρκειας δύο ετών επιβαρύνει», αναφέρουν στην επιστολή τους.
«Όλοι οι τομείς των μεταφορών αντιμετωπίζουν επίσης έλλειψη εργαζομένων και αναμένουν περισσότερους να αποχωρήσουν ως αποτέλεσμα της κακής μεταχείρισης που αντιμετώπισαν εκατομμύρια άνθρωποι κατά τη διάρκεια της πανδημίας, θέτοντας την αλυσίδα εφοδιασμού σε μεγαλύτερη απειλή», τονίζεται στην επιστολή.

Να επικρατήσει η κοινή λογική

Ο Γουίλι Γουόλς, γενικός διευθυντής της Διεθνούς Ένωσης Αερομεταφορών, μεταξύ αυτών που υπογράφουν τη σχετική επιστολή αναφέρει ότι ελπίζει ότι θα επικρατήσει η κοινή λογική. «Αλλά παρά την καλή δουλειά που γίνεται στα παρασκήνια, τα διαθέσιμα δεδομένα και την τεχνογνωσία, έχουμε πολιτικές επιστήμες που επηρεάζουν τις αποφάσεις και όχι την πραγματική επιστήμη».

Ο Ουμπέρτο ντε Πρέτο, γενικός γραμματέας της Διεθνούς Ένωσης Οδικών Μεταφορών, δήλωσε: «Αυτό που απαιτείται είναι μια πολιτική απόφαση. Θέλετε οικονομική ανάκαμψη ή όχι;».

Ο Γκάι Πλάτεν, γενικός γραμματέας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου ICS, δήλωσε ότι οι ελλείψεις εργαζομένων είναι πιθανό να επιδεινωθούν προς το τέλος του έτους, επειδή οι ναυτικοί μπορεί να μην θέλουν να δεσμευτούν για νέα συμβόλαια και να διακινδυνεύσουν να μην επιστρέψουν στο σπίτι για τα Χριστούγεννα λόγω του κλεισίματος των λιμένων και των συνεχών αλλαγών στους ταξιδιωτικούς περιορισμούς.


Εύθραυστες αλυσίδες εφοδιασμού

Αυτό θα αυξήσει την πίεση στις ήδη βεβαρημένες αλυσίδες εφοδιασμού.

«Η παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού είναι πολύ εύθραυστη και εξαρτάται τόσο από έναν ναυτικό [από τις Φιλιππίνες] όσο και από έναν οδηγό φορτηγού για την παράδοση αγαθών», πρόσθεσε ο Στίβεν Κότον, γενικός γραμματέας στη Διεθνή Ομοσπονδία Εργαζομένων Μεταφορών (ITF). «Ηρθε η ώρα οι αρχηγοί κυβερνήσεων να ανταποκριθούν στις ανάγκες αυτών των εργαζομένων».

Δύσκολες ώρες για τους ναυτικούς

Στις αρχές της πανδημίας, πολλοί ναυτικοί συμφώνησαν να παρατείνουν τις συμβάσεις τους κατά αρκετούς μήνες για να διατηρήσουν τις προμήθειες τροφίμων, καυσίμων, φαρμάκων και άλλων καταναλωτικών αγαθών που ρέουν σε όλο τον κόσμο.

Η καθήλωση των αεροπλάνων στο έδαφος και το κλείσιμο των συνόρων είχε καταστήσει σχεδόν αδύνατη τη μετακίνηση εργαζομένων από το ένα μέρος του κόσμου στο άλλο και την ανταλλαγή πληρωμάτων.

Στο αποκορύφωμα της κρίσης το 2020, 400.000 ναυτικοί δεν μπόρεσαν να εγκαταλείψουν τα πλοία τους για τις συνήθεις αλλαγές και ορισμένοι εργάστηκαν για 18 μήνες μετά το τέλος των αρχικών συμβάσεών τους, σύμφωνα με το ICS.

Πολλαπλοί εμβολιασμοί, επαναλαμβανόμενοι έλεγχοι

Ενώ αυτοί οι αριθμοί έχουν βελτιωθεί, οι αλλαγές του πληρώματος παραμένουν μια μεγάλη πρόκληση. Ορισμένοι ταξιδιωτικοί περιορισμοί επιβλήθηκαν εκ νέου ως αποτέλεσμα της παραλλαγής Delta του κορωνοϊού και οι εργαζόμενοι στις μεταφορές εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν μυριάδες απαιτήσεις εμβολίων και τεστ μόνο για να κάνουν τη δουλειά τους.
Οι παράδοξες απαιτήσεις σημαίνουν ότι ορισμένοι ναυτικοί έχουν εμβολιαστεί πολλές φορές επειδή ορισμένες χώρες έχουν εγκρίνει μόνο ορισμένα εμβόλια.

Εν τω μεταξύ, η άνιση κατανομή των εμβολίων σε παγκόσμιο επίπεδο σημαίνει ότι μόνο περίπου το 25% έως 30% των ναυτικών, πολλοί από τους οποίους είναι από την Ινδία και τις Φιλιππίνες, είναι πλήρως εμβολιασμένοι.

Το Ψηφιακό Πιστοποιητικό Covid της ΕΕ

Τα τεστ είναι μία ακόμα πρόκληση. Τον Φεβρουάριο, η Γερμανία εισήγαγε μονομερώς υποχρεωτικές δοκιμές PCR χωρίς απαλλαγή για τους οδηγούς φορτηγών, οδηγώντας τις γειτονικές χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Ιταλίας, να επιβάλλουν παρόμοιους περιορισμούς για να αποφύγουν χιλιάδες οδηγούς να παραμείνουν εγκλωβισμένοι στο έδαφός τους.

Αυτά τα μέτρα επηρέασαν χιλιάδες οδηγούς φορτηγών, ιδιαίτερα στο πέρασμα Brenner μεταξύ Ιταλίας και Αυστρίας, αναγκάζοντάς τους να παραμείνουν στην ουρά για μέρες σε θερμοκρασίες κάτω από το μηδέν χωρίς φαγητό ή ιατρικές εγκαταστάσεις. Το Ψηφιακό Πιστοποιητικό Covid της ΕΕ έκτοτε μείωσε την πίεση, αλλά τα σημεία συμφόρησης παραμένουν.

Οι υποχρεωτικές καραντίνες κατά την αποβίβαση και κατά την άφιξή τους στις χώρες καταγωγής τους μπορούν να σημαίνουν ότι οι πιλότοι και οι ναυτικοί περνούν ένα μήνα από τις διακοπές τους κολλημένοι σε ένα δωμάτιο ξενοδοχείου πριν μπορέσουν να δουν τις οικογένειές τους.

Το «χάος», σύμφωνα με την JPMorgan

Σε έκθεσή της η JPMorgan αναφέρει ότι για να αντιμετωπιστεί το χάος που έχει επέλθει στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα θα απαιτηθεί η αύξηση των εμβολιασμών για την επίτευξη ανοσίας, η αύξηση της παραγωγής ημιαγωγών και ο τερματισμός των έκτακτων μέτρων.

Στην έκθεσή της έκθεση υπό τον ευρηματικό τίτλο τίτλο «Dude, where’s my stuff?» ο Μάικλ Κέμπαλεστ, επικεφαλής στρατηγικής και επενδύσεων του Asset & Wealth Management της τράπεζας, ξεχωρίζει την κατάσταση στην ναυτιλία και συγκεκριμένα στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων ως χαρακτηριστική του χάους που επικρατεί στην εφοδιαστική αλυσίδα.

Υπογραμμίζει μάλιστα ότι πάνω από 70 containerships συνωστίζονται έξω από τα λιμάνια του Long Beach και του Los Angeles, περιμένοντας να ξεφορτώσουν.

Όπως αναφέρει η έκθεση, η πανδημία διατάραξε την εφοδιαστική αλυσίδα με δύο τρόπους: την αύξηση της ζήτησης στη Δύση για εισαγόμενα προϊόντα (που ενισχύθηκε από την τηλεργασία και την αύξηση των ηλεκτρονικών αγορών) και την παράλληλη μείωση των εργαζομένων στις γραμμές παραγωγής λόγω της πανδημίας.

Πηγή: ot.gr

Το είδαμε εδώ



Οι απόψεις του ιστολογίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου


Η KleinVision έκανε την πρώτη πτήση από πόλη σε πόλη με το ιπτάμενο αυτοκίνητό της. Το AirCar όπως το ονομάζει, διαθέτει φτερά που διπλώνουν για να μπορεί να οδηγηθεί κανονικά στον δρόμο.

Η πτήση έγινε στις 28 Ιουνίου από την πόλη Νίτρα της Σλοβακίας με προορισμό την Μπρατισλάβα. Είχε διάρκεια 35 λεπτών και ήταν η 142η επιτυχημένη προσγείωση του AirCar.

Μπορεί να φιλοξενήσει 2 επιβάτες, εξοπλίζεται με αλεξίπτωτο και για να το οδηγήσει κάποιος θα πρέπει να έχει δίπλωμα πιλότου. Το πλάτος του διαμορφώνεται από 2,24 έως 8,32 μέτρα, ανάλογα της μορφής στην οποία βρίσκεται. Σε ότι αφορά το μήκος του, αυτό φτάνει τα 6 μέτρα. Το όχημα μετατρέπεται σε αεροπλάνο μέσα σε 3 λεπτά, διαθέτει αυτόματο πιλότο και όλο τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό που συναντά κανείς σε ένα αεροσκάφος.

Η εταιρία έχει ετοιμάσει 2 λειτουργικά πρωτότυπα AirCar. Το πρώτο παίρνει κίνηση από έναν κινητήρα της BMW απόδοσης 160 ίππων και έχει ολοκληρώσει περισσότερες από 40 ώρες δοκιμαστικών πτήσεων. Έχει πετάξει σε ύψος 8.200 ποδιών (2,5 χλμ) και μπορεί να πιάσει ταχύτητα πτήσης έως 190 χλμ/ώρα. Το δεύτερο αποδίδει 300 άλογα, μπορεί να πιάσει τα 300 χλμ/ώρα και έχει αυτονομία 1.000 χιλιομέτρων.






πηγή



Οι απόψεις του ιστολογίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου

Ξεκινάει από το Σεπτέμβριο το κόνσεπτ του Υδάτινου Πεδίου στο Κάνιστρο και αναμένεται η πρώτη προσθαλάσσωση υδροπλάνου να γίνει στο Κάνιστρο της Κασσάνδρας, στην Χαλκιδική.

Όπως δήλωσε σχετικά ο Πρόεδρος της εταιρείας «Ελληνικά Υδατοδρόμια» κ.Γκόβας, που επιλέχθηκε ως ανάδοχος για το πρότζεκτ του Υδάτινου Πεδίου, δημιουργείται «μία πρωτοποριακή πύλη εισόδου με πτητικό μέσο σε μία περιοχή, όπως είναι η Κασσάνδρα Χαλκιδικής, που δεν έχει αεροδρόμιο».
Το φθινόπωρο αναμένεται να πραγματοποιηθεί πιλοτικό πρόγραμμα και να γίνει η πρώτη πτήση με υδροπλάνο.

Έτσι θα μπορεί ένα γκρουπ τουριστών, που θα έρχεται στο αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης, να επιβιβάζεται ακολούθως σε ένα υδροπλάνο αμφίβιο (με τροχούς που μπαίνουν μέσα στους πλωτήρες και κατεβαίνουν δίνοντας τη δυνατότητα προσγείωσης σε χερσαίο αεροδρόμιο). Το αμφίβιο σκάφος θα απογειώνεται από το αεροδρόμιο και θα προσθαλασσώνεται στο Υδάτινο Πεδίο στην Κασσάνδρα Χαλκιδικής σε μία πτήση διάρκειας 20 λεπτών.

«Τα Υδάτινα Πεδία είναι μία πολύ απλή μορφή Υδατοδρομίων, δεν χρειάζονται αδειοδότηση, δεν χρειάζεται να έχουν υποδομές στο χερσαίο τους κομμάτι, οικίσκους για το check-in των επιβατών, ούτε ό,τι άλλο απαιτείται σε ένα αδειοδοτημένο Υδατοδρόμιο» εξήγησε ο πρόεδρος της «Ελληνικά Υδατοδρόμια», η οποία εξειδικεύεται στην μελέτη, κατασκευή, αδειοδότηση και λειτουργία Υδατοδρομίων.

Σχεδιασμός για Δίκτυο 100 Υδατοδρομίων

Η νομοθεσία του υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών για τα Υδατοδρόμια και τα Υδάτινα Πεδία ψηφίστηκε τον Φεβρουάριο του 2020.
«Η ιστορία των Υδατοδρομίων έχει μία χρονική πορεία, έχει βελτιωθεί ο νόμος αρκετές φορές, από το 2013 μέχρι τώρα που έχει φτάσει σε ένα επίπεδο να είναι αρκετά λειτουργικός. Αυτό μας καθιστά αισιόδοξους ότι σύντομα και εφ΄ όσον λήξει ο συναγερμός με την πανδημία, να μπορέσουν να έρθουν τα υδροπλάνα και να συνδράμουν στο συγκοινωνιακό δίκτυο της χώρας», τόνισε ο κ.Γκόβας.
Σήμερα αδειοδοτημένα Υδατοδρόμια στην Ελλάδα είναι τρία, στην Κέρκυρα, στους Παξούς και στην Πάτρα.

Όσον αφορά τον σχεδιασμό, διευκρίνισε ότι στη μεγάλη του εικόνα, θα αφορά γύρω στα 100 Υδατοδρόμια στην ελληνική επικράτεια σε συνδυασμό με Υδάτινα Πεδία σε μεγάλα τουριστικά θέρετρα.

«Η Ελλάδα είναι μία χώρα που έχει 16.000 χιλιόμετρα ακτογραμμή, από τις μεγαλύτερες στον κόσμο, έχει ένα πολύ μεγάλο αριθμό νησιών, έχει πολλές λίμνες που και εκεί θα μπορούν να εξυπηρετούν τις ανάγκες τα υδροπλάνα άρα μιλάμε για την ιδανική χώρα στον κόσμο για λειτουργία υδροπλάνων.

Προβλέπεται ένα μεγάλο δίκτυο Υδατοδρομίων στο Ιόνιο, στα Δωδεκάνησα, στις Κυκλάδες, στο βορειοανατολικό Αιγαίο και εξίσου ένα μεγάλο δίκτυο Υδάτινων Πεδίων για τις πτήσεις σε μεγάλες ξενοδοχειακές μονάδες», είπε ο πρόεδρος της «Ελληνικά Υδατοδρόμια».



Οι απόψεις του ιστολογίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου

Η σιδηροδρομική γραμμή διαμέσου του λεκανοπεδίου των λιμνών Αγίου Βασιλείου και Βόλβης διαμέτρου γραμμής 0,60 μ. που θα συνέδεε τη Θεσσαλονίκη με το υψίπεδο της Σόφιας, για την εξυπηρέτηση των αναγκών του Α’ παγκοσμίου πολέμου, αρχίζει να κατασκευάζεται το 1916, για τις ανάγκες του Συμμαχικου στρατού στο Μακεδονικό μέτωπο, στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο, αρχικά από το χωριό Σαρακλή, λίγο έξω από τον Λαγκαδά μέχρι το χωριό Δήμητρα Σερρών... 

Βρισκόμαστε στα 1916 και στην περίοδο του πρώτου παγκόσμιου πόλεμου. Οι συμμαχικές δυνάμεις για την μεταφορά στρατιωτικού υλικού κατασκευάζουν την γραμμή με αφετηρία το χωριό Σαρακλή λίγο έξω από τον Λαγκαδά στο σημερινό Ηράκλειο . Η γραμμή κατευθύνονταν νότια των λιμνών Αγίου Βασιλείου και Βόλβης διέρχονταν από τα στενά της Ρεντίνας και από την Ασπροβάλτα κατέληγε ανάμεσα στα χωριά Μύρινα και Δήμητρα των Σερρών. Το έργο άρχισε να λειτουργεί το 1920 αφού νωρίτερα είχε εξαγοραστεί από το ελληνικό κράτος. 


Μετά τη λήξη του Α’ παγκοσμίου πολέμου και την αποχώρηση των συμμάχων, οι σιδηροδρομικές γραμμές επί του ελληνικού εδάφους περιήλθαν στο Ελληνικό Δημόσιο, το οποίο με την υπ’ αριθ. 68109 από 2-5-1920 απόφαση του Υπουργείου Συγκοινωνίας ανέθεσε την εκμετάλλευση του τμήματος της γραμμής Σαρακλή-Σταυρού στους ΣΕΚ/ΟΣΕ Οι αμαξοστοιχίες εξασφαλίζονταν με ατμάμαξες πορείας που είχαν τρεις (3) συζευγμένους άξονες και φορείο μπροστά. Για τους ελιγμούς χρησιμοποιούνταν οι αργοκίνητες ατμάμαξες της γραμμής Σκύδρας-Αριδαίας με τρεις (3) συζευγμένους άξονες μόνο, που είχαν μεταφερθεί στη γραμμή Σαρακλή-Σταυρού για να συνεχίσουν να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους μετά την κατάργηση της γραμμής Σκύδρας-Αριδαίας. Η διαδρομή του τρένου ήταν πολύ ευχάριστη, δίπλα από ελκυστικές ακτές, που πρόσφεραν θέαμα ψαρέματος, χιλιάδων υδροβίων πουλιών, ερωδιών και ωραιοτάτων κύκνων, είχε δε συνολικό μήκος γραμμής 65 χιλιόμετρα και 700 μέτρα με αφετηρία χιλιομέτρησης (ένδειξη 0 + 000) το Σαρακλή, και με σταθμούς και στάσεις: 
Τούμπα χ.σ. 5 + 900 
Άγιο Βασίλειο » 10 + 350 
Βασιλούδι » 18 + 200 
Γερακαρού » 19 + 400 
Λαγκαδίκια » 22 + 650 
Στίβο » 28 + 400 
Περιστερώνα » 32 + 100 
Βόλβη » 38 + 100 
Ν. Απολλωνία » 42 + 000 
Ν. Μάδυτο » 52 + 900 
Ρεντίνα » 57 + 900 
Στάση χ.σ. 63 + 00 » 62 + 800 έφτανε στο Σταυρό (χ.σ. 65 + 700), όπου υπήρχε σταθμός και μηχανοστάσιο. 

Μέχρι το 1955 η γραμμή εξακολουθούσε να συντηρείται όμως το όνειρο να ξαναλειτουργήσει έμεινε όνειρο και την ίδια χρονιά άρχισε το ξήλωμα. Συζητώντας με τους κάτοικους της περιοχής διαπιστώνει κανείς πόσο βαθιά είναι η επιθυμία τους να ξανακούσουν το ήχο του τρένου στην περιοχή τους όχι μόνο από λόγους συναισθηματικούς αλλά και για λόγους οικονομικής ανάπτυξης. Όπου περνά το τρένο λένε είναι προτέρημα αφού υπάρχει ανάπτυξη. Πιστεύουμε ότι δεν έχουν άδικο.
  
Σήμερα μόνο ορισμένα υποστυλώματα υπάρχουν σε ξεροπόταμους που θυμίζουν ότι κάποτε περνούσε από εκεί τρένο. Θα πρέπει να αναφέρουμε ότι οι μεταφορά των επιβατών από το Σαρακλή- στην Θεσσαλονίκη και αντίστροφα γίνονταν με λεωφορεία των Σ.Ε.Κ.

Η ΑΝΑΤΙΝΑΞΗ ΤΟΥ ΤΡΕΝΟΥ ΚΑΙ Η ΔΙΑΚΟΠΗ ΤΟΥ

Το γεγονός της ανατίναξης του τρένου, δεν θα μπορούσε να το περιγράψει κανείς άλλος καλύτερα από αυτόν που το έχει ζήσει. Παραθέτουμε παρακάτω την αφήγηση του κ. Ιωάννη Τάταρη όπως την κατέγραψε στο περιοδικό «ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ» ο αείμνηστος σταθμάρχης Άλκης Τούλας. «Το μεσημέρι της 6ης Ιανουαρίου 1947, ημέρα των Θεοφανίων, ξεκίνησε το τρένο από το Σαρακλή για το Σταυρό. Χιόνιζε από την προηγούμενη και το χιόνι δημιούργησε ανησυχίες για την πορεία του τρένου. Με καθήκοντα εργοδηγού, αντικατέστησα τον εργοδηγό κ. Ψωμαδιανό ο οποίος κωλύονταν την ημέρα εκείνη, πήρα την ομάδα γραμμής και επιβιβαστήκαμε στο τρένο. Τότε ήμουν αρχιεργάτης. Είχαμε εντολή την διάνοιξη της γραμμής σε περίπτωση εμποδίου από τα χιονιά. Στο χιλιομετρικό σημείο Χ.Σ., 35 +500 που βρίσκεται μεταξύ Περιστερώνας και Λουτρών Ν. Απολλωνίας , οι αντάρτες έστησαν ενέδρα. Αρχηγός των ανταρτών ήταν ο γνωστός στην περιοχή «Κοκκινοσκούφης» πρώην εργάτης γραμμής. Οδήγησε την ομάδα του με πλάβες μέσα από την λίμνη και έφθασε στη γραμμή. Εκεί ο ίδιος ο «Κοκκινοσκούφης» που γνώριζε τον τρόπο να σταματήσει το τρένο, σήκωσε την κόκκινη σημαία και το σταμάτησε. Θα ήταν περίπου η ώρα δύο το μεσημέρι. Ανέβηκαν όλοι στο τρένο και το οδήγησαν στην τοποθεσία «Κρύα νερά». Εκεί κατέβασαν όλους τους επιβάτες και γύρω στις πέντε το απόγευμα με μπαζούκα κατέστρεψαν την μηχανή και δυο από τα πέντε βαγόνια. Θυμάμαι χαρακτηρίστηκα ότι την πρώτη φορά δεν πυροδότησε το μπαζούκα αλλά έγινε και δεύτερη προσπάθεια με την οποία πέτυχαν το σκοπό τους δηλαδή να αχρηστέψουν το συρμό. Στην συνέχεια αναλάβαμε την πρωτοβουλία να γλιτώσουμε τους επιβάτες οι οποίοι διανυκτέρευσαν στη Ν. Απολλωνία και την άλλη μέρα γύρισαν και αυτοί και εμείς στα σπίτια μας με έντονο τον τρόμο από την ανατίναξη των ανταρτών του «Κοκκινοσκούφη». Ο τελευταίος πήρε την ομάδα του και με τις πλάβες μέσα από την λίμνη γύρισε και πάλι στην απέναντι όχθη. Στην αμαξοστοιχία αυτή της 6ης Ιανουαρίου του 1947 μηχανοδηγός ήταν ο Σαράντης Μπίτσιος και θερμαστής ο Στέργιος Γκούμας». Όπως πληροφορηθήκαμε την περίοδο της γερμανικής κατοχής έγιναν πολλές ανατινάξεις στην γραμμή αυτή με πολλά θύματα μεταξύ αυτών και ο σταθμάρχης Αβράμογλου και ο γιος του σταθμάρχη Παντελίδη. Με τα αλλεπάλληλα χτυπήματα που δέχθηκε την περίοδο της κατοχής και του εμφύλιου ήταν αναμενόμενο ότι θα έπαυε η κυκλοφορία του γραφικού τρένου. Στης 17/8/1947 το τρένο σταματά οριστικά τα δρομολόγια του με τα οποία έγραψε την δική του ιστορία . Μέχρι το 1955 η γραμμή εξακολουθούσε να συντηρείται όμως το όνειρο να ξαναλειτουργήσει έμεινε όνειρο και την ίδια χρονιά άρχισε το ξήλωμα.

 


Με πληροφορίες από εδώ



 Οι απόψεις του ιστολογίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου
Από αρχές Φεβρουαρίου αναμένεται να μπουν σε κυκλοφορία στις 25 λεωφορειακές γραμμές τα 120 οχήματα των τεσσάρων ΚΤΕΛ, που θα αντικαταστήσουν τον ΟΑΣΘ.
Υπάρχει αρκετός δρόμος ακόμα παρά τις υπογραφές που έχουν ήδη μπει από το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών.

Η διαδικασία από εδώ και πέρα προβλέπει μια καταρχάς συνεδρίαση του διοικητικού συμβουλίου του Οργανισμού Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ), το οποίο θα εγκρίνει το σχέδιο της σύμβασης την οποία θα υπογράψει ο ΟΑΣΘ, ο ΟΣΕΘ και το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης για λογαριασμό και των τεσσάρων ΚΤΕΛ.

Παράλληλα  αγοράστηκαν 100 μεταχειρισμένα οχήματα δεκαετίας και βρίσκονται στην Αθήνα προκειμένου να ρετουσαριστούν (βάψιμο, έλεγχος κλπ).

Θα είναι λευκού χρώματος και θα διαθέτουν πρόσβαση στο διαδίκτυο (wi fi), και θα τοποθετηθούν σ'αυτά ακυρωτικά μηχανήματα και σύστημα τηλεματικής.

Τα οχήματα που αγοράστηκαν  είναι αστικού και ημιαστικού τύπου.

Κάποια από αυτά θα έχουν τρεις πόρτες και θα διαθέτουν 25 θέσεις καθήμενων και 60 όρθιων και τα υπόλοιπα θα έχουν δυο πόρτες στα οποία οι θέσεις για καθήμενους είναι 35 και για όρθιους 60.


Ο πίνακας των δρομολογίων

Στον πίνακα, παρακάτω, περιγράφονται αναλυτικά ο αριθμός των δρομολογίων ανά λεωφορειακή γραμμή, κατά τη μεταφορά (ΜΤ) καθώς και κατά την επιστροφή (ΕΠ), τόσο τις καθημερινές όσο και τα σαββατοκύριακα. Όπως φαίνεται στον πίνακα, το σύνολο των δρομολογίων σε αυτές τις 25 γραμμές είναι 2.339 τις καθημερινές, 2005 τα Σάββατα και 1.850 τις Κυριακές.






Οι απόψεις του ιστολογίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου

Εκτός αγοράς έθεσε η Διεθνής Ένωση Αερομεταφορών (ΙΑΤΑ) την Astra Airlines, ειδοποιώντας μέσα στην ημέρα τα τουριστικά πρακτορεία, ώστε να σταματήσουν να εκδίδουν εισιτήρια και να κάνουν κρατήσεις, για τη βορειοελλαδίτικη εταιρεία, που το τελευταίο διάστημα αντιμετωπίζει έντονα οικονομικά προβλήματα.

Μια εξέλιξη που καταδεικνύει έντονα ότι πέρα από τα «παχιά» λόγια η οικονομική καταστροφή της χώρας, κάθε άλλο παρά έχει ξεπεραστεί.

Η είδηση αυτή, δημιουργεί αναστάτωση στην αγορά, και ειδικά τη νησιωτική, καθώς η Astra Airlines, συνέδεε τα ακριτικά νησιά με Θεσσαλονίκη και Αθήνα, τα περισσότερα μάλιστα εκ των οποίων ήταν επιδοτούμενα.

Παρά την ειδοποίηση της ΙΑΤΑ προς τα τουριστικά πρακτορεία, η Astra Airlines, δεν προέβη σε καμία ανακοίνωση, μετά από τις 10 Νοεμβρίου που ενημέρωνε το επιβατικό κοινό για τις αποζημιώσεις.

Μετά από τις «αναταράξεις» που σημειώθηκαν στην αεροπορική αγορά, μεγάλο μέρος των πτήσεων αναλαμβάνει να φέρει εις πέρας η Aegean Airlines, η οποία με επιστολή της προς τα ταξιδιωτικά γραφεία ενημερώνει ότι από τις 17 Νοεμβρίου μέχρι και τις 24 Μαΐου του 2020 θα προσθέσει 306 πτήσεις και πιο συγκεκριμένα 28.476 θέσεις για δρομολόγια από Θεσσαλονίκη προς Χίο – Σάμο –Κω – Ηράκλειο και Μυτιλήνη και από Αθήνα προς Χίο.

Για «θλιβερή εξέλιξη» κάνουν λόγο παράγοντες της αγοράς, τονίζοντας την αναγκαιότητα να αποκατασταθεί σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα και όχι προσωρινά, το κενό που δημιουργεί η αναστολή πτήσεων από την Astra Airlines που αφήνει άνεργους εκατοντάδες εργαζόμενους.

Με πρόβλεψη οικονομικής ανάπτυξης του επιπέδου του αναιμικού 2,5% από το ΔΝΤ για το 2020 (στο τέλος της κάθε χρονιάς πάντοτε γίνεται αναθεώρηση προς τα κάτω), η ελληνική οικονομία δείχνει για άλλη μια φορά ότι η οικονομική καταστροφή του 2010 είναι εδώ.

Ηδη, σε επίπεδο κίνησης αγοράς η προσπάθεια ανοδικής τάσης που «αναχαιτίστηκε» από την «έλλειψη καυσίμων» πέρσι το Νοέμβριο, έδωσε την θέση της σε μία πλαγιοκαθοδική γραμμή. Η κακή τουριστική σεζόν, επιδείνωσε αυτό το πρόβλημα. Η μικροοικονομία, μπορεί να προσαρμόστηκε στο «κώμα» που έχει τεθεί εδώ και εννέα χρόνια αλλά απλά αναπνέει...


πηγή


Οι απόψεις του ιστολογίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου


Ο κόμπος προφανώς έφτασε στο χτένι. Η αθλιότητα που επικρατεί στον ΟΑΣΘ, που ταλαιπωρεί παντοιοτρόπως τους δημότες στον Θερμαϊκό θα πρέπει να σταματήσει. Δεν μπορεί να υπάρχει τέτοια κακή εξυπηρέτηση ..... πεπελαιωμένα λεωφορεία που μένουν στον δρόμο, κατάργηση δρομολογίων, αλλαγή των δρομολογίων κατά του δοκούν διοίκησης, εργαζομένων κλπ, εγκατάλειψη επιβατών σε στάσεις, κακή συμπεριφορά απέναντι σε επιβάτες κλπ
Όλα αυτά, που προφανώς καταγγέλθηκαν επανειλλημμένα στο δήμο Θερμαϊκού (διαχρονικά), αποτέλεσαν την αιτία συνάντησης του αντιδημάρχου Τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου Θερμαϊκού με τον Πρόεδρο του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης Γιώργο Σκόδρα όπως και με τον Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΟΑΣΘ Γιώργο Σπανό.

Οι εκπρόσωποι του ΟΑΣΘ αναγνώρισαν ότι υφίστανται σοβαρά προβλήματα στις μετακινήσεις των πολιτών, εξαιτίας ελλείψεων στον στόλο των αστικών λεωφορείων.

Από πλευράς των υπευθύνων του ΟΑΣΘ υπήρξε η διαβεβαίωση ότι προωθείται λύση με δρομολόγηση νέων οχημάτων, ώστε το επιβατικό κοινό να εξυπηρετείται πολύ καλύτερα, επειδή θα εκτελούνται πυκνότερα δρομολόγια, τηρώντας το αρχικό πρόγραμμα, το οποίο σήμερα δεν εφαρμόζεται λόγω των προβλημάτων που υπάρχουν με τον στόλο του ΟΑΣΘ. Παράλληλα τονίστηκε πως η τιμή του εισιτηρίου θα διατηρηθεί στα ίδια επίπεδα με αυτά που ισχύουν σήμερα.

Μόνο η γραμμή 72 παραμένει στον ΟΑΣΘ

Στα ΚΤΕΛ θα μεταφερθούν όλες οι γραμμές που λειτουργούν και "εξυπηρετούν" σήμερα τους κατοίκους Θερμαϊκού. Η μόνη που θα παραμείνει θα είναι η γραμμή 72 (ΙΚΕΑ - Μηχανιώνα).

Ο κ. Βογιατζής έθεσε στη διοίκηση του ΟΑΣΘ αίτημα για επανασχεδιασμό των δρομολογίων που εξυπηρετούν τους κατοίκους του Δήμου Θερμαϊκού με σύνδεση όλων των κοινοτήτων του Δήμου Θερμαϊκού, μεταξύ τους.
Προφανώς και δεν μπορούσε να υπάρξει κανενός είδους δέσμευση περί τούτου αφού πλέον με την είσοδο το παιχνίδι και του ΚΤΕΛ το αίτημα θα πρέπει να μεταφερθεί στον ΟΣΕΘ ( Οργανισμό Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης)

Το ζήτημα των άθλιων υπηρεσιών του ΟΑΣΘ ανέδειξε η Πρωτοβουλία Εργαζομένων-Φοιτητών-Συνταξιούχων Για Τις Αστικές Συγκοινωνίες με παράσταση στη συνεδρίαση του ΠεριφερειακούΣυμβουλίου Μακεδονίας.
Η Φωτεινή Σαλονικίδου εκ μέρους της Πρωτοβουλίας μίλησε για τις «άθλιες συνθήκες στα αστικά λεωφορεία, που υφίστανται καθημερινά χιλιάδες επιβάτες, οι οποίοι είναι όμηροι της απάνθρωπης κατάστασης που επικρατεί στον ΟΑΣΘ», αλλά και για «ατελείωτες ώρες αναμονής στις στάσεις, για να στοιβαχτούμε σαν σαρδέλες σε επικίνδυνα λεωφορεία, που δεν πληρούν ούτε στοιχειώδεις κανόνες ασφάλειας».

Κατήγγειλε και την εκχώρηση δρομολογίων στα ΚΤΕΛ εξηγώντας ότι πρόκειται για ξεπούλημα του 1/3 των δρομολογίων.
Εξέφρασε τις ανησυχίες των πολιτών που πιστεύουν πως θα οδηγήσει σε αύξηση του εισιτηρίου αναλογικά με την απόσταση. "Ζητάμε νέα λεωφορεία, αύξηση δρομολογίων, ασφαλή, ανθρώπινη, φτηνή και ποιοτική μετακίνηση" τόνισε χαρακτηριστικά.


Παρουσίασε με στοιχεία τη σοβαρότητα του προβλήματος αφού όπως προκύπτει από στοιχεία της  Πρωτοβουλίας σε διάστημα λιγότερο από μια εβδομάδα καταγράφηκαν περισσότερες από 140 βλάβες οχημάτων του ΟΑΣΘ, ενώ επισήμανε πως πλέον στο νομό Θεσσαλονίκη κινούνται λιγότερα από 300 λεωφορεία.

Για το Σάββατο 19 Οκτωβρίου, στις 12 το μεσημέρι κάλεσε τους πολίτες του Νομού Θεσσαλονίκης σε συλλαλητήριο της Πρωτοβουλίας,  στο άγαλμα Βενιζέλου.

Όπως αναρτήθηκε στη σελίδα της κίνησης στο facebook και με τίτλο 

ΦΤΑΝΕΙ ΠΙΑ Η ΤΑΛΑΙΠΩΡΙΑ!

ΛΑΪΚΟ ΔΙΚΑΙΩΜΑ Η ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ!

Το κάλεσμα της Κίνησης:

• ΆΜΕΣΗ αύξηση των δρομολογίων σε ΟΛΕΣ τις γραμμές! Να έλθουν ΤΩΡΑ νέα λεωφορεία!
• Όχι στην ιδιωτικοποίηση και στο ξεπούλημα του οργανισμού στα ΚΤΕΛ!
• Να ολοκληρωθεί επιτέλους το Μετρό Θεσσαλονίκης!
• Ασφαλής μετακίνηση! Όχι άλλες βλάβες και πυρκαγιές λεωφορείων εν κινήσει!

ΦΤΑΝΕΙ ΠΙΑ Η ΤΑΛΑΙΠΩΡΙΑ!
ΛΑΪΚΟ ΔΙΚΑΙΩΜΑ Η ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ!

Γινόμαστε καθημερινά όμηροι της απάνθρωπης συγκοινωνίας με τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ στη Θεσσαλονίκη, χωρίς εναλλακτικό μέσο μετακίνησης, παγιδευμένοι μέσα σε άθλια γερασμένα οχήματα που καταρρέουν, στοιβαγμένοι σα σαρδέλες να πασχίζουμε να φτάσουμε στη δουλειά μας, στη σχολή μας, στο σπίτι μας, σε μια υπηρεσία ή σε ένα κέντρο υγείας. Οι ψεύτικες προεκλογικές υποσχέσεις της διοίκησης Παππά και του ΣΥΡΙΖΑ για δήθεν παραγγελία 350 λεωφορείων, έδωσαν τη θέση τους σε αναβολή επ αόριστον (!) κάθε παραγγελίας από την πλευρά της νέας διοίκησης που διόρισε η ΝΔ. Επίσης, αναβάλλεται και πάλι η ολοκλήρωση του μετρό (για το 2023...) παρατείνοντας τη φαρσοκωμωδία που για πάνω από 30 χρόνια πληγώνει το λαό αυτής της πόλης. Κατήντησαν τη Θεσσαλονίκη μία από τις χειρότερες πόλεις της Ευρώπης από άποψη συγκοινωνίας. ΟΑΣΘ και κυβερνήσεις δοκιμάζουν τις αντοχές μας…
Αυτή η εξαθλίωση ΔΕΝ ΘΑ ΣΤΑΜΑΤΗΣΕΙ ΑΝ ΔΕΝ ΤΟΥΣ ΣΤΑΜΑΤΗΣΟΥΜΕ!
Η πλήρης εγκατάλειψη του ΟΑΣΘ (μέσω της υποχρηματοδότησής του για να δημιουργηθούν τα… ματωμένα πλεονάσματα) είναι πολιτική επιλογή και εξυπηρετεί το ξεκάθαρο πλέον σχέδιο ιδιωτικοποίησης του οργανισμού. Η νέα κυβέρνηση της ΝΔ βιάζεται ολοκληρώσει το βρώμικο έργο της προηγούμενης διοίκησης και του ΣΥΡΙΖΑ. Η μόνη λύση που μας πλασάρουν είναι το ξεπούλημα γραμμών στα ΚΤΕΛ. Η αγανάκτηση και η ανησυχίες μας μεγαλώνουν! Καμία αύξηση στη συχνότητα των δρομολογίων και στην «ποιότητα» της μετακίνησης δε θα φέρει κάτι τέτοιο! Αντίθετα, η ιδιωτικοποίηση εγκυμονεί αύξηση του εισιτηρίου και μάλιστα αναλογικά με την απόσταση! Αυτό θα ανάγκαζε ακριβώς αυτούς που έχουν τη μεγαλύτερη ανάγκη να βάλουν ακόμη πιο βαθιά το χέρι στη τσέπη. Κυβερνήσεις και ΟΑΣΘ μας λένε κατά πρόσωπο ότι δε δίνουν δεκάρα που μετακινούμαστε σε άθλιες συνθήκες, αλλά ενδιαφέρονται τα μέγιστα για τις εισπράξεις! Μπορεί να μην προσλαμβάνουν οδηγούς και εργατοτεχνίτες, αλλά φροντίζουν για ελεγκτές. Στο μικροσκόπιο μπαίνει και η δωρεάν μετακίνηση των ανέργων, γιατί «στερεί τον οργανισμό από πολύτιμα έσοδα». Η προκλητικότητα δεν έχει όριο! Η συγκοινωνία είναι θεμελιώδες δικαίωμα μας, βασικό όπως η στέγη και η περίθαλψη. Σε όλα τα επίπεδα θέλουν να μας γυρίσουν αιώνες πίσω. Δε θα το επιτρέψουμε!
• ΆΜΕΣΗ αύξηση των δρομολογίων σε ΟΛΕΣ τις γραμμές! Να έλθουν ΤΩΡΑ νέα λεωφορεία!
• Όχι στην ιδιωτικοποίηση και στο ξεπούλημα του οργανισμού στα ΚΤΕΛ!
• Να ολοκληρωθεί επιτέλους το Μετρό Θεσσαλονίκης!
• Ασφαλής μετακίνηση! Όχι άλλες βλάβες και πυρκαγιές λεωφορείων εν κινήσει!
Δικαιούμαστε δωρεάν μετακίνηση για ανέργους, φοιτητές-μαθητές, συνταξιούχους και εργαζόμενους από και προς το χώρο δουλειάς.

ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗ ΔΙΑΜΑΡΤΥΡΙΑΣ
ΣΑΒΒΑΤΟ 19 ΟΚΤΩΒΡΗ - 12:00μ στο ΑΓΑΛΜΑ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ!

Πρωτοβουλία Εργαζομένων-Φοιτητών-Συνταξιούχων για τις Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης
protobouliaoasth@gmail.com
26 γραμμές που σήμερα εκτελούν τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ  πρόκειται να εκχωρηθούν στα ΚΤΕΛ το επόμενο διάστημα.

Το σχέδιο που εξήγγειλε ο πρωθυπουργός το Σάββατο είναι υπό συζήτηση και αφορά σχεδόν το σύνολο των γραμμών, εκτός του μητροπολιτικού κέντρου της Θεσσαλονίκης.

Στο Ράδιο Θεσσαλονίκη και στην εκπομπή της Κλαούντια Έγγερς μίλησαν για τα επόμενα βήματα ο πρόεδρος των ΚΤΕΛ Στέφανος Τσώλης και ο πρόεδρος των εργαζομένων στον ΟΑΣΘ Δ. Τσερμενίδης.

Σύμφωνα με τον κ. Τσώλη εφόσον οι διαβουλεύσεις ολοκληρωθούν η σύμβαση θα υπογραφεί στις αρχές Οκτωβρίου, και στην συνέχεια θα χρειαστεί περίπου 1,5 μήνας για την προμήθεια και την προετοιμασία των νέων λεωφορείων.

Για να ανταποκριθούν τα ΚΤΕΛ θα προμηθευτούν μέσω leasing 120 λεωφορεία, ενώ θα πρέπει να γίνουν και προσλήψεις 300 νέων οδηγών.

Η τιμή του εισιτηρίου θα παραμείνει η ίδια. Σύμφωνα με τον κ. Τσώλη πρόκειται για συμφωνία συμφέρουσα, δεδομένου ότι η χιλιομετρική αποζημίωση που θα παίρνει το ΚΤΛΕ για κάθε χιλιόμετρο είναι στο 1,5 ευρώ όταν στον ΟΑΣΘ το αντίστοιχο κόστος ανέρχεται στα 3,5 ευρώ.

Κατά τον κ. Τσώλη υπάρχει το θετικό προηγούμενο των 6 γραμμών που ανατέθηκαν στα ΚΤΕΛ από τον ΟΑΣΘ επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ.

Από την πλευρά του οι εργαζόμενοι στον ΟΑΣΘ διά του προέδρου τους κ. Δημήτρη Τσερμενίδη καταγγέλλουν διάλυση του δημόσιου χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών.

Θα μπορούσαν να δώσουν χρήματα για την επισκευή του υφιστάμενου στόλου του ΟΑΣΘ, σημείωσε ο κ. Τσερμενίδης.

Ποιες γραμμές θα ανατεθούν στα ΚΤΕΛ εφόσον πέσουν οι υπογραφές της συμφωνίας

Σ.Σ. –Λαχαναγορά, Βούλγαρη-Ζώνη Καινοτομία, Σ.Σ.-Καλοχώρι, Κοιμητήρια-Ελευθέριο (Τοπικό), Σίνδος- Σ.Σ., Σίνδος τοπικό δρομολόγιο, Σ.Σ-Ιωνία, Σταυρούπολη(γραμμή 55), Ωραιόκαστρο (γραμμή 56), Ν. Σ.Σ. –Ωραιόκαστρο, Τοπικό Πεύκα, Οικσμός 751 Πανόραμα, Οικισμός Μακεδονία Πανόραμα, Χορτιάτης – Διασταύρωση Χορτιάτη, Χαριλάου-Θέρμη, ΙΚΕΑ –Τριάδι, ΙΚΕΑ-Επανωμή, ΙΚΕΑ-Αγγελοχώρι, Ν. Μηχανιώνα-Επανωμή, ΙΚΕΑ- Αεροδρόμιο, Θεσσαλονίκη-Μάλγαρα, Θεσσαλονίκη-Κουφάλια, Λαγκαδας-Θεσσαλονίκη (φτάνει ως τα πανεπιστήμια), Θεσσαλονίκη-Μελισσοχώρι, Θεσσαλονίκη- Βασιλικά, Θεσσαλονίκη-Μεσημέρι.

πηγή


Οι απόψεις του ιστολογίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου

του ακτιβιστή

Έναν Κούλη βγαλμένο από την οικογενειακή παράδοση του Μητσοτακέικου είδαμε χθες κατά την ομιλία του στο Συνεδριακό Κέντρο Ιωάννης Βελλίδης.
Μας θύμισε την φράση πλανόδιων πωλητών καρπουζιών "όλα τα σφάζω όλα τα μαχαιρώνω".
Με φόντο και μότο το "Ανάπτυξη για όλους" έδειξε με τις εξαγγελίες του πως υλοποιείται η πολυδιαφημισμένη "Επιστροφή στην κανονικότητα" της γνωστής, και με αγωνιώδεις προσπάθειες επιχειρούσης να εκσυγχρονιστεί φραστικά, ΔΕΞΙΑΣ.
Δεν έχει, απ' ότι καταλάβαμε, προσπαθήσει να αλλάξει ουσιαστικά τον τρόπο διακυβέρνησης μετά από την δεκάχρονη οικονομική, πολιτική κι ανθρωπιστική περιπέτεια που έχει βιώσει η ελληνική κοινωνία, με ευθύνες που βαραίνουν το κόμμα του, όπως και τα όμορα ΠΑΣΟΚ και ΣΥΡΙΖΑ.
Επέστρεψε η δεξιά, με έναν Κούλη που φαντάζει ως νέος διαχειριστής (μάλλον με την ανοχή των ιδιοκτητών δανειστών, Γερμανών, Αμερικανών κλπ).
Δεν είναι στις προθέσεις μας να αναφερθούμε σε όλη την απεραντολογία και ή και επιφαινόμενη παροχολογία, που τα είχαμε ακούσει προεκλογικά από τους προηγούμενους διαχειριστές (ΕΝΦΙΑ, 120 δόσεις, επίδομα προς συνταξιούχους κλπ) του συστήματος.
Ούτε θα επεκταθούμε στην προφανώς εσκεμμένη και υστερόβουλη χρήση δύο πολιτικών ρήσεων του Ελευθέριου Βενιζέλου με τις οποίες θέλησε να "λησμονήσει" το πολυπληθές ακροατήριο τον έταιρο δεξιό Μακεδόνα εθνάρχη Κωνσταντίνου Καραμανλή όπως και να προεταιριστεί τους στόχους που ο μεγάλος Κρητικός πολιτικός έθετε με τους λόγους του. 

Απόσπασμα από την ομιλία Βενιζέλου του 1903 ( «Γνωρίζομεν ότι ο αγών μας ούτος, είναι εκτάκτως δυσχερής. Αλλ’ όσον δυσχερής είναι ο αγών, τόσο υψηλά είναι τα έπαθλα του αγώνος τούτου. Και άλλο τόσον ακατάβλητος οφείλει να είναι -και θα είναι- η εις αυτόν εμμονή μας»).

Και η δεύτερη φράση του Βενιζέλου από το 1928 («Με δύο μόνον λέξεις δύναμαι να σας είπω, την στιγμήν αυτήν, ότι αναλαμβάνομεν να αναπτύξωμεν όλους τους κλάδους της εθνικής παραγωγής. Και να καταστήσωμεν πλέον ανεκτήν την τόσον δύσκολον σήμερον ζωήν του λαού. Θα… σπρώξωμεν την Ελλάδα εις τον δρόμον της προόδου. Και να την καταστήσωμεν αγνώριστον»


Θα σταθούμε όμως σε δυο τρία σημεία που νομίζουμε πως μας αγγίζουν ίσως περισσότερο γιατί αφορούν την περιοχή που ζούμε και έχουν σχέση με τα ανωτέρω σχολιαζόμενα.

Το ΜΕΤΡΟ το 2023


Το έργο του μετρό Θεσσαλονίκης, μπαίνει και πάλι στα γρανάζια της χρονοκαθυστέρησης και τις διελκυνστίδες των εργολαβιών προφανώς με νέες αποζημιώσεις που κύρια θα επιβαρυνθούμε όλοι οι αφελείς μελλοντικοί ( ; ) χρήστες του. Επιλέχθηκε η λύση της επιμήκυνσης των εργασιών με την απόσπαση των αρχαιοτήτων του σταθμού Βενιζέλου και επανατοποθέτησή τους. Διαδικασίας που θα κοστίσει, χαρίζοντας πρόσθετες αμοιβές σε εργολάβους, περιπέτειες στα  πολύτιμα μνημειακά σύνολα με αβέβαιη κατάληξη και φυσικά παράταση στην μετακίνηση των πολιτών της συμπρωτεύουσας.

Προς επίρρωση της τοποθέτησής μας θυμίζουμε την επιστολή της νεοσύστασης «Κίνησης Πολιτών Θεσσαλονίκης για την Προστασία της Πολιτιστικής Κληρονομιάς», στην οποία είναι μέλος και ο πρώην δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης και Αρχαιολόγοι επιστήμονες, προς τον Καραμανλή αλλά και την ανάρτηση του  πρώην προέδρου της Αττικό Μετρό Α.Ε., Γιάννη Μυλόπουλου, πριν λίγες ώρες:
ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΣΕ ΝΕΕΣ ΠΕΡΙΠΕΤΕΙΕΣΤΟ ΞΑΝΑΚΑΝΟΥΝ ΑΝΕΚΔΟΤΟ!

Ο Μητσοτάκης εξήγγειλε από τη ΔΕΘ αλλαγή σχεδιασμού για το Μετρό της Θεσσαλονίκης, με απόσπαση των αρχαίων στη Βενιζέλου. Ξηλώνονται όσα έγιναν τα τελευταία 3,5 χρόνια και επιστρέφουμε στις αποτυχημένες συνταγές του παρελθόντος.2,5 χρόνια καθυστέρηση στην παράδοση του έργου - Ανάλογη θα είναι και η αύξηση του κόστους.Δώρο σε όσους έριξαν το έργο στα βράχια το 2012-2016, που τώρα μπορούν να αισθάνονται δικαιωμένοι.Δώρο και στους εργολάβους η αύξηση του κόστους.Μόνοι χαμένοι η Θεσσαλονίκη, οι πολίτες και το δημόσιο συμφέρον...

Αντικαθίσταται ο ΟΑΣΘ με ΚΤΕΛ στις περιαστικές και υπεραστικές περιοχές

Από Οκτώβρη μάλλον θα πρέπει οι περιαστικές περιοχές της Θεσσαλονίκης να πάνε πολλά χρόνια πίσω, αναφορικά με τις δυνατότητες μετακίνησης με δημόσια μέσα μεταφοράς, των πολιτών τους.

Αν αντιληφθήκαμε σωστά αυτό τεκμαίρεται από τις χθεσινοβραδινές δηλώσεις του πρωθυπουργού.

Όπως είπε μέχρι και το '23 (λέμε τώρα) που θα αρχίσει η λειτουργία του μετρό θα αυξηθούν τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ (ανακοίνωσε την ένταξη 150 νέων οχημάτων με σύμβαση που θα ξεκινήσει μετά τον Οκτώβριο) και έτσι θα αυξηθεί ο στόλος που θα καλύπτει όμως ανάγκες της αστικής περιοχής της πόλης.

Οι δε λοιπές περιαστικές και υπεραστικές περιοχές θα ανατεθούν στα ΚΤΕΛ (να δώσουμε κι επιπλέον δουλειά στο συμπαθή κλάδο των λεωφορειούχων - μετόχων των ΚΤΕΛ).

Αυτό σημαίνει πως η μετακίνηση των κατοίκων των πέριξ της πόλης θα μειωθούν και και θα ταλαιπωρούν έτι περισσότερο.


Πάρκο καινοτομίας στην Περαία

Ανακοίνωσε έργο που είχε εξαγγελθεί ένα χρόνο πριν στην περιοχή της Περαίας.

Πρόκειται για το πρώτο εθνικής εμβέλειας Επιστημονικό και Τεχνολογικό Πάρκο (Science & Technology Park – STP) με σκοπό την ανάπτυξη της καινοτομίας. Όπως ήταν ήδη γνωστό θα δημιουργηθεί σε 700 στρέμματα στην περιοχή των τσαϊριών (δείτε την δημοσίευσή μας από τον περασμένο Φεβρουάριο)



Το νέο πάρκο καινοτομίας, θα χρηματοδοτηθεί από την ιδιωτική πρωτοβουλία. Στόχος του πρότζεκτ να προσελκύσει επενδύσεις στην οικονομία της γνώσης.

Γνωστοποίησε πως πολλές επιχειρήσεις έχουν υπογράψει από τώρα μνημόνια συνεργασίας ώστε να αναβαθμίσουν εκεί τα ερευνητικά τους τμήματα.

Ξεκαθάρισε πάντως πως εάν το έργο δεν αποδείξει έμπρακτα τη βιωσιμότητα του προσελκύοντας ιδιωτικά κεφάλαια για τη χρηματοδότησή του, εντός διετίας το οικόπεδο θα επιστρέψει στο ελληνικό Δημόσιο.


Να σχολιάσουμε απλώς πως η τελευταία εγρήγορση των αυτοδιοικητικών παραγόντων του δήμου Θερμαϊκού και Περιφέρειας και η ζέση για άμεση εκδίωξη των ρομά από τον καταυλισμό, ίσως να εντάσσεται στη γενικότερη κυβερνητική πολιτική για εκκαθάριση του χώρου, ώστε να διατεθεί για τις ανάγκες του Thess - INTEC.

Ο νέος γύρος διχογνωμιών κι αντεγκλήσεων μεταξύ της αναδόχου κοινοπραξίας Α.Ε.Γ.Ε.Κ. και της Αττικό Μετρό ΑΕ ξεκίνησε με επιστολή που έστειλε η πρώτη με την οποία ισχυρίζεται ότι εξαιτίας ευθυνών της δεύτερης θα παραταθεί ο χρόνος ολοκλήρωσης του έργου προϊδεάζοντας για μάχη χαρακωμάτων με στόχο την καταβολή αποζημιώσεων με αξιώσεις διαδιχικών παρατάσεων. 

Πιο συγκεκριμένα η επιστολή που εστάλη στις 9 Αυγούστου, σημειώνει ότι ο προγραμματισμός του έργου έχει ανατραπεί λόγω του σταθμού «ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ». Μάλιστα όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται δείχνοντας την απελθούσα διοίκηση «συνεπώς οι δηλώσεις σας στον Τύπο ότι το έργο θα ολοκληρωθεί και θα λειτουργήσει το 2020, παρά το γεγογός ότι γνωρίζεται και έχετε επί μακρόν ενημερωθεί από τον ανάδοχο ότι αυτό πλέον είναι τεχνικώς αδύνατον, δεν ευσταθούν».
Συνεχίζοντας, υποστηρίζεται πως όσο δεν αποφασίζεται η τεχνική λύση του σταθμού ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ, ο χρόνος ολοκλήρωσης ου έργου είναι άγνωστος και η πρόοδος του έργου καθυστερεί με κύριες αιτίες τις παρακάτω:

1.Επανειλημμένες καθυστερήσεις στον σχολιασμό και έγκριση των μελετών σιδηροδρομικής επιδομής, παροχής ισχύος έλξης, παροχής μέσης τάσης και διανομής χαμηλής τάσης καθώς και τροχαίου υλικού που έχουν οδηγήσει σε αδυναμία ορθής διαχείρισης από μέρους του αναδόχου των σχετικών πόρων του.

2.Περαιτέρω, σημαντική είναι και η καθυστέρηση που έχει σημειωθεί από την ολοκλήρωση του ανασχεδιαμσού του σταθμού ΑΓΙΑ ΣΟΦΙΑ, λόγω της ανάγκης επανασχεδιασμού του σταθμού, λόγω των αρχαιοτήτων που αποκαλύφθηκαν στη βόρεια και νότια πρόσβαση αυτού, και της διατήρησης μέρους των αρχαιοτήτων στην βόρεια περιοχή. Μάλιστα υποστηρίζεται ότι καθυστέρησε 18 μήνες η κατασκευή της πλάκας μεσοπατώματος λόγω του επανασχεδιασμού (από 1.2.17 κατέστη δυνατό στις 3.7.18).

3.Αδυναμία να αποφασιστεί η τεχνική λύση στο σταθμοό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ. Μέχρι σήμερα, αναφέρεται, δεν έχει ληφθεί από την Α.Μ. ουδεμία απόφαση σχετικά με την κατασκευή του επανασχεδιασμένου σταθμού, παρότι έχουν παρέλθει περίπου 2 έτη από την κοινοποίηση των αρχικών αποφάσεων.

Ολοκληρώνοντας, η κοινοπραξία ρίχνει την αποκλειστική ευθύνη στην απελθούσα διοίκηση και υποστηρίζει πως λόγω των παραπάνω θα υπάρξουν επιβαρυντικές επιπτώσεις στις αποκλειστικές τμηματικές προθεσμίες του εγκεκριμένου χρονοδιαγράμματος καθώς και στη συνολική προθεσμία του έργου «τα οποία τα γνωρίζετε εδώ και καιρό παρά τα όσα αβάσιμα ι’σχυρίζεσθε σχετικά μέσω διαφόρων δημοσιευμα΄των στον τύπο».
ΕΡΧΟΝΤΑΙ ΠΑΡΑΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΕΙΣ

Η κοινοπραξία προαναγγέλει μάλιστα αίτημα παράτασης «μόλις οριστικοποιηθούν οι εγκρίσεις των μελετών (…) μόνο τότε θα είναι δυνατόν να συνταχθεί ένα ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα. Τέλος σημειώνεται το δικαίωμα αποζημίωσης «για την ανόρθωση κάθε ζημίας που υφιστάμευα από την υπαίτια και αντισυμβατική συμπεριφορά σας».

Η απάντηση του Προέδρου της Αττικό Μετρό ΑΕ

Σε σκοπιμότητες, συνυφασμένες με πολιτική εκμετάλλευση αμέσως μετά τις εκλογές της 7ης Ιουλίου, αποδίδει ο Πρόεδρος της  Αττικό Μετρό ΑΕ κ. Γιάννης Μυλόπουλος, τις αιτιάσεις της κοινοπραξίας. Ισχυρίζεται πως δεν κινδυνεύει ο χρόνος παράδοσης λόγω του σταθμού Βενιζέλου και ισχυρίζεται πως ο πόλεμος κρύβει οικονομικά συμφέροντα και πολιτικές επιδιώξεις. 
Ακολουθεί το κείμενό του:

«Αμέσως μετά τις Ευρωεκλογές ξεκίνησε ένα μπαράζ επιστολών της Αναδόχου Κοινοπραξίας που κατασκευάζει το Μετρό της Θεσσαλονίκης, προς την Αττικό Μετρό ΑΕ, με αντικείμενο την αμφισβήτηση έως και αποδόμηση των όσων επιτεύχθηκαν από την επανεκκίνηση του έργου, 3,5 χρόνια πριν, μέχρι σήμερα. 

Οι επιστολές συνεχίστηκαν με μεγαλύτερη ένταση, ως προς την αμφισβήτηση των όσων επιτεύχθηκαν και ως προς τη στοχοποίηση της σημερινής διοίκησης της εταιρείας, μετά τις εκλογές της 7ης Ιουλίου. Δεν είναι δύσκολο να διαπιστώσει κανείς ότι οι ισχυρισμοί της Αναδόχου Κοινοπραξίας περί καθυστερήσεων του έργου, με δήθεν ευθύνη της Αττικό Μετρό ΑΕ, είναι αναληθείς και ανυπόστατοι. 

Ακόμη και ο πιο ανυποψίαστος αναγνώστης τους άλλωστε, διαβλέπει τις σκοπιμότητες που υποκρύπτονται σε αυτές και την ιδιοτέλεια που υπηρετούν. Είναι γνωστή άλλωστε στους παροικούντες την Ιερουσαλήμ η τακτική μερίδας του εργολαβικού κόσμου να εκμεταλλεύεται την πολιτική, όπως εκλογές, αλλαγές κυβερνήσεων και διοικήσεων σε δημόσιους οργανισμούς κλπ, σε βάρος του δημοσίου και προς ίδιον όφελος. 

Διεκδικώντας δηλαδή το εύκολο χρήμα, μέσω αποζημιώσεων, προβάλλοντας ή συχνά και κατασκευάζοντας ευθύνες του δημοσίου περί καθυστερήσεων. Δεν είναι η πρώτη φορά που συμβαίνουν αυτά… 

Γι’ αυτό και ο χρόνος που εκδηλώθηκαν αυτές οι επιστολές αμφισβήτησης, με τη συγκεκριμένη πολιτική συγκυρία στην οποία αυτές αναπτύχθηκαν, είναι αποκαλυπτικός για το επίπεδο της αξιοπιστίας τους, χωρίς να αφήνει το παραμικρό περιθώριο συγκάλυψης των πραγματικών προθέσεών τους. Αδιάψευστοι, πάντως, μάρτυρες της σημαντικής προόδου που για πρώτη φορά γνώρισε το έργο του Μετρό της Θεσσαλονίκης μετά την επανεκκίνησή του το Μάρτιο του 2016, ύστερα από 2 χρόνια πλήρους εγκατάλειψης και στασιμότητας, (2014 – 2016) και μετά πολλά χρόνια καθυστερήσεων, (το 2012, χρονιά συμβατικής παράδοσης του έργου, αυτό μετρούσε ήδη 5 χρόνια καθυστέρησης), είναι οι ίδιοι οι πολίτες της Θεσσαλονίκης. Οι οποίοι για πρώτη φορά είδαν αρχαιολογικές εργασίες να τελειώνουν και σκάμματα ανασκαφών να κλείνουν οριστικά και να παραδίδονται, για πρώτη φορά είδαν υπόγειες σήραγγες να ολοκληρώνονται πλήρως, από άκρου σε άκρο της Θεσσαλονίκης και της Καλαμαριάς, για πρώτη φορά είδαν κατασκευαστικές εργασίες σε πλήρη εξέλιξη, νυχθημερόν, στα εργοτάξια του έργου σε όλη την πόλη. 

Οι Θεσσαλονικείς ακόμη, όπως και όλοι όσοι πέρασαν τα τελευταία χρόνια από την πόλη, είδαν για πρώτη φορά τις μόνιμα εγκατεστημένες, εδώ και χρόνια, λαμαρίνες έξω από εργοτάξια να απομακρύνονται και τους δρόμους της πόλης να απελευθερώνονται από τις εργοταξιακές καταλήψεις και να αποδίδονται σε κανονική κυκλοφορία, μετά από 10 ή και 15 ολόκληρα χρόνια απίστευτης ταλαιπωρίας. 

Από τη Μοναστηρίου στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και τον Βαρδάρη και από την Αγ. Σοφίας και την Εγνατία στο Σιντριβάνι, μέχρι την Κ. Καραμανλή στο Παπάφη και τη Δελφών στην Αναλήψεως και μέχρι τη Βούλγαρη και την Αλατίνη στου Χαριλάου, οι δρόμοι άνοιξαν και τα εργοτάξια, το ένα μετά το άλλο και για πρώτη φορά μετά από πολλά χρόνια, απελευθερώθηκαν από τις εργοταξιακές καταλήψεις, δίνοντας τη θέση τους σε ολοκληρωμένους κατασκευαστικά σταθμούς μετρό. 

Κάποιοι από τους οποίους μάλιστα φιλοξένησαν και εκδηλώσεις, ακριβώς για να δοθεί η δυνατότητα στους πολίτες να δουν, «ιδίοις όμμασι», τη μεγάλη πρόοδο των έργων στους υπόγειους σταθμούς. Τέλος, για πρώτη φορά φέτος οι Θεσσαλονικείς είδαν 2 από τους 18 συρμούς του μετρό να καταφθάνουν στο ολοκληρωμένο κατασκευαστικά Αμαξοστάσιο, (έργο εμβληματικό, που εκτείνεται σε 50 στρέμματα γης, το οποίο αξίζει να υπενθυμιστεί ότι ξεκίνησε να κατασκευάζεται από το μηδέν το 2016) και να είναι έτοιμοι να αρχίσουν εντός 2019 τα δοκιμαστικά δρομολόγια, ένδειξη ότι και η Ανάδοχος Κοινοπραξία διαπίστωνε τότε τη μεγάλη πρόοδο του έργου, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα και συνεργάζονταν, σύμφωνα με τη σύμβαση εκτέλεσης του έργου, για την ολοκλήρωση και παράδοσή του. 

Όμως δεν είναι μόνον η ανθρώπινη μαρτυρία που διαψεύδει τα όσα προσπαθούν να αμφισβητήσουν οι επιστολές της Αναδόχου Κοινοπραξίας, ούτε η μέχρι πρότινος αφωνία των εργολάβων. Είναι και τα οικονομικά στοιχεία που διαψεύδουν τους ισχυρισμούς και συνηγορούν πλήρως στην εικόνα της σημαντικής προόδου που είδε το μετρό Θεσσαλονίκης τα τελευταία χρόνια. Από το 1/3 περίπου ολοκλήρωσης που κατέγραφε το φυσικό και οικονομικό αντικείμενο του έργου το 2016, μετά από 10 ολόκληρα χρόνια κατασκευής, σήμερα η πρόοδός του καταγράφει ποσοστό ολοκλήρωσης μεγαλύτερο του 70%. Που με απλά λόγια σημαίνει ότι σε 3,5 μόλις χρόνια έγινε περισσότερη δουλειά, από ό,τι έγινε στα 10 πρώτα χρόνια, από το 2006 δηλαδή, οπότε ξεκίνησε η κατασκευή του έργου. 

Οι ρυθμοί προόδου λοιπόν του έργου τα 3,5 τελευταία χρόνια ήταν 3,5 φορές πιο γρήγοροι σε σχέση με το παρελθόν! Ευτυχώς υπάρχουν καταγεγραμμένες οι επενδύσεις της Αττικό Μετρό ΑΕ στο έργο της Θεσσαλονίκης, οι οποίες διαψεύδουν κατηγορηματικά τα περί καθυστερήσεων, ενισχύοντας, αντίθετα, την εικόνα μιας έκρηξης επενδύσεων και μιας σημαντικής προόδου του φυσικού αντικειμένου των έργων από το 2016 μέχρι σήμερα. Συγκεκριμένα, ενώ το 2014 και το 2015 οι απορροφήσεις του έργου της βασικής γραμμής της Θεσσαλονίκης ήταν 48 εκ. Ευρώ ετησίως, το 2016, χρονιά επανεκκίνησης των έργων, η απορρόφηση σχεδόν τριπλασιάστηκε και εκτινάχθηκε στα 127 εκ. Ευρώ, το 2017 άγγιξε τον τετραπλασιασμό, φτάνοντας στα 168 εκ. Ευρώ και το 2018 στα 106 εκ. Ευρώ. Αντίστοιχα για το έργο της επέκτασης προς Καλαμαριά το οποίο δεν συνάντησε στην πορεία του ιδιαίτερα προβλήματα, το 2014 που ξεκίνησε οι απορροφήσεις ήταν 6 εκ. Ευρώ, το 2015 και το 2016 ήταν 36 εκ. Ευρώ, το 2017 διπλασιάστηκαν και έφτασαν τα 72,5 εκ. Ευρώ, ενώ το 2018 η επένδυση ήταν 50 εκ. Ευρώ ετησίως. 

Αντιλαμβάνεται κανείς ότι στα τελευταία 3,5 χρόνια υπήρξε μια έκρηξη παραγωγικών επενδύσεων στα έργα της Θεσσαλονίκης, επενδύσεων δηλαδή που συνοδεύτηκαν από πρόοδο του φυσικού αντικειμένου των έργων. Η αμφισβήτηση από πλευράς αναδόχου των όσων επιτεύχθηκαν τελευταία και η ρητή αναφορά του σε διεκδίκηση όσων, μονόπλευρα ο ίδιος, θεωρεί νόμιμο δικαίωμά του, φαίνεται λοιπόν ότι ορίζει το τέλος των παραγωγικών επενδύσεων για το μετρό Θεσσαλονίκης και την έναρξη μιας νέας εποχής, αυτής της παρασιτικής οικονομίας, στοχεύοντας στην κερδοφορία μέσω αποζημιώσεων. 

Γι’ αυτό και τόσον καιρό που το έργο προχωρούσε και ο ίδιος αμείβονταν κανονικά και με το νόμο για το παραγωγικό του έργο, δεν ήγειρε κανένα ζήτημα, συνεργαζόμενος με το δημόσιο και απορροφώντας τις παραγωγικές επενδύσεις. Σήμερα που το έργο πλησιάζει στην παράδοσή του και εκμεταλλευόμενος την πολιτική συγκυρία, την κυβερνητική δηλαδή αλλαγή και την αλλαγή διοίκησης στην Αττικό Μετρό ΑΕ, επιχειρεί να αλλάξει τους όρους του παιχνιδιού προς όφελός του, φέρνοντας προ τετελεσμένων την νέα διοίκηση που πρόκειται σύντομα να οριστεί και ρίχνοντας τις ευθύνες στη διοίκηση που αποχωρεί και που γι’ αυτό δεν θα είναι σε θέση σε λίγο να υπερασπιστεί τα κεκτημένα της εταιρείας. 

Υπάρχει όμως και ακόμη μια τεράστια ανακρίβεια στην επιστολή, η οποία και αυτή δεν είναι άμοιρη σκοπιμοτήτων. Υποστηρίζεται ότι δήθεν δεν υπάρχει λύση για το σταθμό Βενιζέλου και γι’ αυτό δεν μπορεί να υπάρξει χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης του έργου. Αν αυτό ήταν αληθές, τότε ποια τεχνική λύση αφορά η μελέτη για τη Βενιζέλου που ο ίδιος ο Ανάδοχος κατέθεσε καθυστερημένα, προ μηνός, στην Αττικό Μετρό ΑΕ; 

Η λύση δηλαδή της συνύπαρξης των αρχαιολογικών ευρημάτων με το σταθμό, η οποία εγκρίθηκε από το ΚΑΣ το 2017 και η κατασκευή της οποίας δεσμεύει και το δημόσιο και τον ανάδοχο, αφού αποτελεί τη νόμιμη επιλογή της Πολιτείας, δεν είναι η λύση που σήμερα ακολουθείται; 

Και γιατί τόσον καιρό, όσο οι μελετητές του αναδόχου εργάζονταν για τη μελέτη, αυτός σιωπούσε και δεν ήγειρε κανένα ζήτημα χρονοδιαγράμματος; 

Τι άλλαξε τώρα και ξαφνικά εγείρουν τόσο σοβαρό ζήτημα, που κινδυνεύει, κατά τα λεγόμενά τους, να τινάξει το έργο στον αέρα; 

Κι ύστερα, αν πράγματι δεν υπάρχει σήμερα χρονοδιάγραμμα για τη Βενιζέλου, όπως ισχυρίζονται, τότε βάσει ποιου χρονοδιαγράμματος και με ποια σύμβαση συνεχίζονται να εκτελούνται και να αμείβονται οι εργασίες κατασκευής της πλάκας οροφής και της νότιας πρόσβασης στο σταθμό Βενιζέλου; 

Μήπως η αμφισβήτηση και εδώ, δια της αποκρύψεως της υποχρέωσης κατασκευής της τεχνικής λύσης που αποφάσισε η πολιτεία το 2017 και η οποία προϋποθέτει τη συνύπαρξη των αρχαίων και του σταθμού του μετρό στη Βενιζέλου, υπηρετεί πολιτικές σκοπιμότητες επιστροφής σε λύσεις που απορρίφθηκαν στο παρελθόν και που έγιναν αιτία καθυστερήσεων, αλλά και παύσης του έργου; 

Μήπως, τελικά, οι επιστολές του αναδόχου, λαμβάνοντας υπόψη και την πολιτική συγκυρία, προϊδεάζουν την επιστροφή για το μετρό Θεσσαλονίκης σε ένα κακό παρελθόν άγονων διλημμάτων και αντιπαραθέσεων, τότε που το δημόσιο πλήρωνε αποζημιώσεις στους εργολάβους, ενώ το έργο παρέμενε σταματημένο και αδρανές;
Read more at: https://parallaximag.gr/thessaloniki/metro-thessalonikis-archisan-ta-organa


Οι απόψεις του ιστολογίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου